1992. Un gran año. En nuestra tierra tenían lugar la Expo’92 de Sevilla y los Juegos Olímpicos de Barcelona. Un poco más lejos, en el país del sol naciente, nacía una de las sagas más míticas del mundo automovilístico: el Mitsubishi Lancer Evolution. Lanzado inicialmente para homologar la versión de competición, que venía a sustituir al Mitsubishi Galant VR-4, pronto comenzó a hacer las delicias de los aficionados.

Sí, es verdad que el nombre Lancer existía desde 1973, y que la marca de los tres diamantes ya había generado algunas versiones deportivas con esta base. Pero este Lancer tenía algo más. Dotado de un motor de dos litros de cilindrada con una potencia de 250 CV y 309 Nm de par, el Lancer Evolution (Evo para los amigos) se caracterizaba por ser muy divertido de conducir.

El Lancer Evo reflejaba muy bien el paradigma de un modelo compacto con un motor de más de 200 CV en el que la premisa principal era disfrutar al volante. Con estas características nos encontrábamos, en los años noventa del siglo pasado, con modelos tan especiales como el Lancia Delta HF Integrale, el Ford Escort RS Cosworth, el Subaru Impreza WRX o el Nissan Sunny/Pulsar GTI-R. Resulta curiosa la tendencia generalizada en competición de sustituir las berlinas (Subaru Legacy, Mitsubishi Galant, Ford Sierra) por modelos más compactos, más ligeros, lo cual favorecía una mayor agilidad y una mejor relación masa-potencia.

Mitsubishi explotó bien esta receta ganadora: nada menos que diez evoluciones de su modelo estrella, repartidas en cuatro generaciones del compacto. Para el mercado europeo, sin embargo, se optó por utilizar el nombre Carisma. El motivo es sencillo: el Lancer no se vendía ya que, en su lugar, se desarrolló un modelo específico con esa denominación realizado en colaboración con Volvo (el S40, nacido S4, pero que tuvo que cambiar su denominación debido a una reclamación de Audi, que ya estaba utilizando esa denominación). Aun así, el diseño posterior del Carisma de cinco puertas tenía un nexo estilístico con el Lancer sedán. Lamentablemente, la carrera del Lancer Evolution finalizó en 2016, para tristeza de los petrolheads del mundo entero. La última versión ofrecía 295 CV de potencia y 407 Nm de par.

Su competidor más directo, el Subaru Impreza WRX, nació el mismo año que el primer Evo. Contaba con 240 CV, y fue un duro rival para el Mitsu. Después de tres generaciones de Impreza, en 2015 Subaru decidió hacer un spin-off y venderlo como Subaru WRX “a secas”. Afortunadamente, el modelo sí sigue estando disponible con su característico motor bóxer turboalimentado, de 2,4 litros y 271 CV de potencia.

Sin salir de los modelos de origen japo, el Honda Civic Type R también es un miembro de honor del club de los compactos de 200 CV. Es verdad que el primero de la saga, el EK9, se quedaba ligeramente por debajo con sus 185 CV, pero esto cambiaría en los EP3, FN2 y FD2, que ya son miembros de pleno derecho. Las siguientes evoluciones, los FK2, FK8 y el actual FL5 ya han superado la barrera de los 300 CV.

Mazda, sin embargo, no tuvo un descendiente directo de su 323 GT-R de 210 CV, y tendría que esperar al Mazda 3 MPS para volver a contar con un representante de 200 CV en esta categoría. Peor es el caso de Nissan: el Sunny/Pulsar GT-R de 230 CV (N14) fue el último de la saga, ya que el posterior Almera GTI (N15) se quedaba en 143 CV. Las siguientes propuestas de Nissan para el segmento no destacaron por tener versiones deportivas, siendo su último representante el fallido Pulsar (C13) que se fabricó en las instalaciones de la Zona Franca, hoy gestionadas por la nueva Ebro.

En la Europa de los años noventa, el Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, el mítico Deltona con el que Carlos Sainz compitió en 1993 en el Mundial de Rallies, superaba por poco la barrera de los 200 CV (a excepción de la variante catalizada para el mercado suizo, que se quedaba por debajo). Su aspecto imponente y bruto no fue heredado ni por la segunda generación (cuyo tope de gama, el Delta HPE 2.0 HF, se quedaba un poco por debajo de los 200 CV) ni por la tercera (con 200 CV justos en su versión TurboJet 16V). Lancia tiene prevista la reintroducción de un nuevo modelo con el nombre Delta para 2028; mientras tanto, el único Lancia que en la actualidad supera la barrera de los 200 CV es el Ypsilon HF, pero con un motor eléctrico compartido con el Peugeot E-208 GTI.

Ford competía en la década de los noventa con el brutal Escort RS Cosworth que recogía la estética de la última generación del Escort europeo. Sí, he dicho bien “la estética”, porque aunque las líneas están diseñadas para recordar al Escort coetáneo, sus entrañas son las del Sierra. El Focus tomaría el relevo de la saga Escort, y con él llegaría el especial Focus RS de 215 CV. Las versiones ST (Europa) y SVT (Norteamérica) del primer Focus se quedaban en el entorno de los 170 CV. Esta situación cambiaría a partir de la segunda iteración del Focus, con el ST entrando en el club con sus 225 CV, mientras que el RS se catapultaba a otro nivel con sus más de 300 CV. Estas cifras crecerían en los ST y RS de la tercera generación. La cuarta generación (la actual) nos dejó sin un RS, pero con el ST llegando a los 280 CV. Si se cumplen los planes anunciados por la matriz, 2025 será el último año en el que la denominación Focus dé nombre a un modelo de Ford. Las dos últimas generaciones del Fiesta ST también contaron con versiones de 200 CV de potencia.

En Francia, el primer modelo compacto en recibir un motor de más de 200 CV (dejando a un lado al radical Clio V6 Renault Sport, que juega en otra liga) fue el Mégane II Renault Sport, ofrecido con 225 o 230 CV según versiones. El Mégane III contaba con versiones Renault Sport que superaban está potencia, a la vez que se ofreció un Mégane III GT con 220 CV. La cuarta iteración del Mégane (la última con motor de combustión) seguía en la línea de su antecesor, con versiones GT y Renault Sport por encima de los 200 CV. En algunas versiones del RS, se llegó a los 300 CV. El Clio superó los 200 CV en el especialísimo Clio II V6 Renault Sport ya mencionado anteriormente, así como en versiones Renault Sport de la tercera y la cuarta generación.

No podíamos dejar de lado un modelo muy especial de Volkswagen: el Golf IV R32, de estética característica y equipado con el motor V6 de 3,2 litros de cilindrada y 241 CV, acompañado por el no tan llamativo 2,8 V6 de 204 CV. Los Golf V GTI y Golf VI GTI ya contaban con variantes de 200 CV o más; y mientras que el Golf V R32 llegaba ya a los 250 CV, el Golf VI R subía hasta los 270 CV. Para el Golf VII, todos los GTI ya ofrecían más de 200 CV, que en el GTI Clubsport S llegaba a los 310 CV; por su parte, todas las versiones R tenían 300 CV o más. Esta situación se repite, y amplía, en el Golf VIII, añadiendo variantes híbridas, diésel y hasta un gasolina “no-GTI” con potencias por encima de los 200 CV. El Polo, mientras tanto, recibió motores de 200 CV o más en la quinta y en la sexta generación.

Aunque más compactos en sus dimensiones, tenemos que destacar otra marca mítica: MINI. El proyecto del sustituto del Mini original, el R50, fue iniciado por Rover, fue lanzado al mercado ya bajo el paraguas de BMW. Con unas dimensiones por debajo de los cuatro metros, el MINI Cooper S JCW (R53) ya contaba con potencias por encima de los 200 CV, situación que se repetía con su sustituto, el MINI John Cooper Works (R56). El siguiente MINI John Cooper Works (F56) subía hasta los 231 CV, mientras que la versión GP pegaba el salto hasta nada menos que los 306 CV. La actual generación con motores de combustión, la F66, es una evolución de la F56; para la ocasión, los dos modelos superiores, Cooper S y JCW, ofrecen, respectivamente, 204 y 231 CV. En paralelo, BMW ha desarrollado, en colaboración con Great Wall Motor, un MINI eléctrico totalmente nuevo (J01), aunque se ha buscado mantener un nexo estilístico con el F66 de combustión; la versión Cooper SE ofrece 218 CV, y la JCW llega hasta los 258 CV.

El caso de Abarth es, sin embargo, el más paradójico de todos. Renacida en 2007 como marca propia, comienza a realizar versiones con más picante de los FIAT 500, Grande Punto y 124 Spider, con kits deportivos de serie y muy divertidas de conducir. Los Abarth Grande Punto/Punto Evo/Punto cesarían su comercialización en 2014 tras siete años en producción, mientras que los 124 Spider tuvieron una vida comercial corta, de 2016 a 2019. Por su parte, las versiones del Abarth 500 irían escalando en potencia y evolucionando en sus denominaciones a Abarth 595 y Abarth 695, todo ello con multitud de series limitadas que le daban aún más exclusividad al revival estrella de Fiat.

Los primeros Abarth 500 de 2008 estaban bastante por debajo de los 200 CV, para ser exactos 135 CV, lo cual no les impedía generar a su conductor muchas y muy buenas sensaciones; el kit esseesse subía la potencia a los 160 CV. El Abarth 595 partía de 140 CV, mientras que el Abarth 695 de calle más extremo, el biposto, llegaba a los 190 CV, que ya son palabras mayores para un cochecillo que no llegaba a los 3,7 metros de longitud y con una masa de poco más de una tonelada. Aún así, para competición se podía elegir un Abarth 695 de 215 CV.

La historia de los Abarth de combustión en Europa se terminó, sin embargo, en 2023. La opción de la marca por pasarse al todo eléctrico, unida a la decisión inicial de que la variante FIAT del nuevo 500 fuera exclusivamente eléctrica, ha provocado una bajada de ventas muy considerable. Y no es que el Abarth 500e sea un mal producto, pero hacer un movimiento tan arriesgado en una marca de petrolheads es poco menos que pegarse un tiro en el pie. Además, las cifras tampoco acompañan: el 500e tiene una masa casi 400 kilogramos superior al modelo de combustión, y sólo 154 CV. Unos valores que se quedan bastante lejos del Abarth 695 biposto. La llegada del Abarth 600e en sus versiones de 238 CV y 281 CV soslaya el problema de la potencia, pero sus 4,19 metros de longitud y sus poco más de 1.600 kg de masa juegan en su contra. Y es que las baterías pasan factura para un coche de pretensiones deportivas.

Por todo esto, ante la pregunta que abría este artículo, la respuesta es una mezcla de las dos opciones: evolución, en tanto que las regulaciones de emisiones ya han dictado sentencia al coche de combustión y las marcas se las tienen que ingeniar para sacar emociones de un motor eléctrico; y traición, porque el hecho de que Abarth haya decidido privar a los petrolheads de modelos de combustión en su marca cuando todavía hay posibilidad de exprimir estos diez años que nos quedan, no se puede considerar de una forma diferente. Una buena parte de los fabricantes están reculando en sus planes de electrificación, la propia MINI ha lanzado su modelo eléctrico sin dejar de ofrecer motores de combustión, por lo que la firma italiana aún puede dar marcha atrás en sus decisiones. En cualquier caso, todavía podremos disfrutar conduciendo (según mercados) de modelos como los Toyota GR Corolla y GR Yaris, antes de que las normativas estatales den el estoque final a nuestro amado motor de combustión.