Coche del día: Ford Focus ST (2005)

Coche del día: Ford Focus ST (2005)

Un compacto deportivo casi imbatible (con permiso de su hermano RS)


Tiempo de lectura: 6 min.

Si buscas un coche de precio asequible, con un potente motor, buena respuesta, rápido, con suspensión deportiva y que te permita utilizarlo diariamente con un confort suficiente, deberías tener en tu lista el Ford Focus ST de segunda generación. Atendiendo a estos requisitos el Focus ST (de Sport Technologies) nos ofrecía 1 CV cada 110 euros, es decir, 225 CV por 24.440 euros (por 300 euros más podíamos disponer de la carrocería de cinco puertas). No existía en su momento ningún coche con las mismas características por un precio tan bajo.

En su exterior podíamos destacar un generoso alerón pintado del mismo color que la carrocería -aunque de poca eficacia aerodinámica-, unos retrovisores a juego, sus generosas ruedas de 18 pulgadas sin ninguna otra opción -la rueda de repuesto era de emergencia-, y dos salidas de escape redondas a ambos lados unidas a un dispositivo que generaba un sonido agradablemente deportivo, aunque debido a su gran tamaño le robaba 23 litros de espacio al maletero. En las aletas delanteras encontrábamos unos logos ST cromados. También incorporaba de serie faros antiniebla.

Su interior recibía algunos cambios en relación a otras versiones de la gama. Sus asientos eran Recaro, tenía un volante específico y una mayor instrumentación. A criticar, la altura del puesto de conducción, ya que era demasiado alta para un deportivo.

En la parte central del salpicadero se hallaba una capilla con indicadores de temperatura del aceite, presión del turbo y presión del aceite, un aspecto bastante interesante si queríamos tener bajo control las constantes vitales del motor cuando pisásemos el acelerador con alegría.

Ford Focus ST DA3 4

Se podía solicitar la opción de tapicería de cuero, lo que implicaba cambiar la configuración de la banqueta trasera a solo dos plazas. Incluso con esta tapicería ofrecía una sujeción lateral bastante buena, y llevaba los reglajes habituales en altura y en longitud e inclinación del respaldo; también llevaba reglaje lumbar, ajuste de la longitud de la banqueta e inclinación de la misma. Se ve claro que Ford estaba pensando en el máximo confort y seguridad del conductor.

Iba dotado de un dispositivo de control por voz denominado “V2C”, que controlaba el teléfono, el equipo de sonido -con ocho altavoces- y la climatización, muy sencillo de utilizar y que permitía mantener la vista en la carretera. Su sistema de iluminación con lámparas de xenón -opcional-, era muy bueno, sobre todo las largas, aunque la transición a las cortas era bastante brusca. También llevaba como equipo de serie climatizador dual, control de estabilidad y cargador de CDs con lector de MP3. En 2005 todo esto no era muy habitual.

El motor que movía al coche era un bloque 2.5 de cinco cilindros en línea, sobrealimentado con un compresor KKK y conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades, de recorridos cortos y precisos. Tanto el motor como la caja de cambios eran de origen Volvo -por entonces parte de Ford-, con una gran experiencia en este tipo de mecánicas, aunque con especificaciones propias.

Estas especificaciones eran unos ajustes diferentes del encendido, una diferente gestión del sistema de distribución variable y del acelerador, que junto a un volante de inercia más ligero provocaban una respuesta más rápida del motor. La dirección era bastante rápida, con 2,4 vueltas de tope a tope, pero no resultaba un coche manejable, con un radio de giro entre bordillos de 11,7 metros, un metro más que el resto de la gama Focus.

Ford Focus ST DA3 3

Sus prestaciones estaban acordes con su potencia, con 241 km/h de velocidad punta y un 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Su consumo medio homologado era de 9,3 l/100 km, un poco por encima de la competencia. Resultaba ser un motor muy elástico, lo mismo podías ir en marchas largas a 1.500 RPM sin que vibrase el motor como estirarlo hasta las 7.000 RPM sin notar baches en la entrega de potencia. A cambio, el consumo era elevado, pues a una velocidad de crucero de 130 km/h superaba con creces los 11 l/100 km, y si pisábamos el acelerador sin piedad en conducción deportiva alcanzábamos fácilmente los 25 l/100 km.

Era un motor que se podía apretar más y aumentar su rendimiento ya espectacular; alguna unidad probada superaba los 250 CV de potencia y los 400 Nm de par máximo, superando los 225 CV oficiales y los 320 Nm de par. Necesitaba menos de 27 segundos para recorrer los 1.000 metros desde salida parada. Los adelantamientos eran muy contundentes, con 5,3 segundos de 80 a 120 km/h en cuarta, 6,3 segundos para el mismo registro en quinta y 8,1 segundos en sexta.

Para ser un deportivo, el equilibrio entre estabilidad y confort estaba muy conseguido en cualquier carretera; por carreteras lentas tenía bastante agilidad y en vías rápidas con buen firme gozaba de una buena estabilidad lineal. Su suspensión controlaba con gran rapidez los movimientos verticales de la amortiguación, dura, pero confortable para ser un deportivo. Un punto a mejorar era la dirección, pues a pesar de tener tres modos diferentes -“Estándar”,”Confort” y “Sport”- apenas había diferencia entre ellas.

Con mal firme era necesario aumentar la atención al volante, ya que las ruedas transmitían con fidelidad las irregularidades del mismo. Se echaba de menos también la existencia de un autoblocante, útil en circuito pero prescindible en conducción más normal, paliado en parte por el control de estabilidad, que era desconectable (no aconsejable a menos que fueses muy buen conductor).

Ford Focus ST DA3 2

Para aumentar su rigidez estructural se introdujeron una serie de mejoras, como una pieza del subchasis delantero de mayor grosor, una barra que unía las torretas de la suspensión delantera o unos nuevos tacos de apoyo sobre el chasis para las columnas McPherson. Los muelles eran más duros y más cortos -15 mm-, y la barra estabilizadora trasera era más rígida. Los amortiguadores también eran específicos para este modelo.

Los discos de freno delanteros eran ventilados, con 320 mm de diámetro, y los traseros macizos, con 280 mm de diámetro. Iba calzado de forma generosa, con medidas de 225/40 R18. Sus distancias de frenado estaban en la media de los compactos GT, con 36 metros de 100 a 0 km/h y poco más de 71 metros de 140 a 0 km/h. Su resistencia a la fatiga era superior a la media, y su estabilidad en frenadas al límite eran elevadas.

En resumen, un coche casi tan cómodo como cualquier Focus, con una estabilidad impresionante, un comportamiento muy noble, con una dirección que hace tan bien su trabajo que llegaba a pasar inadvertida, unas prestaciones de primer orden y no tanto sus consumos. Si deseabas algo más radical, aunque menos cómodo, puedes elegir a su hermano RS.

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

2
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Sin duda, ese cinco cilindros sonaba música celestial, se echan de menos coches así, asequibles, utilizables pero pasionales y con un precio “contenido”.

Jorge
Invitado
Jorge

Y qué bien sonaba… Ese 5 cilindros llevaba gloria bendita dentro. Es una pasada cada vez que escucho alguno.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.