La segunda generación del Renault Mégane, obra de Patrick Le Quement, fue, posiblemente, una de las más polémicas por su particular diseño. Se ganó que muchos le llamaran, sencillamente, el Mégane “del culo feo”, pero también se ganó un enorme éxito de ventas y un “Coche del año” en 2003. Podría tener un diseño poco habitual, pero finalmente gustó y no fue un problema, más bien lo contrario.

Con la segunda generación del Mégane, la firma francesa rompió con todo lo visto en la primera edición del modelo, tanto en calidad de producción y sobre todo, en ergonomía. La primera generación del compacto francés era un desastre en lo que respecta a posición al volante y fue un acierto centrar esfuerzos en ese apartado. Pero no solo en eso, porque la gama de Mégane II fue realmente completa y el número de carrocerías disponible elevado. Todavía se ofrecían varios tipos de opciones, desde un tres puertas a un descapotable con techo metálico, un sedán, un monovolumen y un cinco puertas.

La segunda generación del Mégane, además, contó con una versión deportiva de esas que marcan el momento. Renault Sport había demostrado que sabía como se hacían las cosas sobre la base del Clio y era hora de dar un paso más, con el lanzamiento del nuevo Renault Mégane. La división deportiva francesa contaba con un buen departamento de marketing y ventas y se dieron cuenta de que en Europa Occidental, se vendieron alrededor de 30.000 berlinas compactas deportivas en 2002. Nada mal si tenemos en cuenta que en 1998 se vendieron poco más de 5.000 unidades en dicho segmento.

Había que aprovechar el tirón y no valían apaños como el Renault Mégane 2.0 16v, había que hacer algo especial, pues debería verse las caras con coches como el Ford Focus RS, el Honda Civic Type R o el SEAT León Cupra. Es decir, no sería fácil y Renault Sport tendría que hacer algo realmente bueno. Crear una versión deportiva hoy día no tiene sentido, seguramente no tenga ventas y no sea rentable, pero en 2002, los compactos deportivos representaban el 42% de las ventas del segmento en Reino Unido, el 24% en Alemania y el 12% en Suiza. Había mucho dinero en juego.

La primera generación del Mégane RS llegó en el momento oportuno, cuando más popularidad tenían los compactos deportivos

Así, se llegó al salón del automóvil de Frankfurt de 2003 donde se presenta el Renault Mégane RS. Se ofrecía con dos carrocerías, una de tres puertas y otra de cinco y por supuesto, contaba con una imagen específica que dejaba claro que no era un Mégane del montón; paragolpes, taloneras, llantas de 18 pulgadas, doble salida de escape… todo estaba aderezado para ofrecer una imagen más agresiva y potente que el resto de versiones.

Para darle vida se escogió el conocido motor F4RT, un cuatro cilindros turbo que se podía encontrar en el Renault Avantime, en el Renault Laguna y en el Renault Clio RS en versión atmosférica. Se retocaron, principalmente, las partes móviles del motor y se montó un turbo twin scroll fabricado por Mitsubishi, así como una gestión electrónica especialmente desarrollada, un volante bimasa y una línea de escape de 60 milímetros para reducir la contrapresión y mejorar no solo la respiración del motor, también el sonido. El resultado fueron 225 CV a 5.500 revoluciones y un par de 300 Nm a 3.000 revoluciones. Solo se podía combinar con un cambio manual de seis relaciones.

Las prestaciones anunciadas por la firma lo colocaban entre las referencias del segmento: 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, 400 metros con salida parada en 14,6 segundos, el kilómetro también con salida parada se hacía en 26,7 segundos y podía alcanzar los 236 km/h. La relación peso-potencia era de 6,1 kg/CV.

En aquellos años todavía no se había llegado al desparrame actual con tracción delantera y rara vez, un coche de este tipo superaba los 250 o 260 CV. Se suponía que era el límite, o al menos que era un límite razonable. Sin embargo, se desarrollaron algunos sistemas para el eje delantero, como el eje delantero con pivote independiente que montaba el Renault Mégane RS. Era un desarrollo que se usaba en el Renault 21 Turbo Superproduction a finales de la década de los 80 y permitía eliminar o, al menos, contener, los inconvenientes que se generaban con una elevada potencia.