Coche del día: MINI Cooper S John Cooper Works GP (R53)

Coche del día: MINI Cooper S John Cooper Works GP (R53)

Solo 2.000 unidades de un coche que presumía de una relación peso-potencia de 5,3 kg/CV


Tiempo de lectura: 4 min.

Desde que BMW se hizo con el control de MINI, las cosas han cambiado una barbaridad. De hecho, de entrada, el MINI ya no es tan “mini”, aumentando de tamaño con cada generación. Y no debemos olvidar que ha pasado de ser un modelo a una marca por derecho propio y con unas ventas destacadas. Resumiendo, desde BMW han hecho un gran trabajo con el sello británico, sobre todo imprimiendo un carácter muy racing.

Una de las cosas que siempre se han dicho del MINI, tanto del original como del creado por BMW allá por inicios del Siglo XXI, es que se asemeja a un kart en su comportamiento. Esto, básicamente, es provocado por su viveza de reacciones y por su cota distancia entre ejes, aunque al final, la mayoría de los usuarios que se deciden por un MINI, no buscan precisamente esa viveza de reacciones y en el fondo, ni se dan cuenta. No obstante, la marca lo alimenta sin restricciones, y desde el primer momento, BMW apostó por el carácter más racing posible para esta nueva MINI británico-germana.

mini cooper s john cooper works gp (2)

El modelo más deportivo que se lanzó al mercado fue el MINI Cooper S, que presumía de un propulsor sobrealimentado con 163 CV. Pero no era una sobrealimentación por turbo, sino por compresor, dado que hablamos de un motor de origen Chrysler. Era rápido, muy rápido, no tardó en ganarse las alabanzas de los aficionados y de la prensa especializada, aunque fue una versión muy concreta la que ensalzó las bondades del modelo: el MINI Cooper S John Cooper Works GP. Aunque denominarlo “versión” es del todo cierto, porque aquella primera entrega del MINI GP en realidad era un kit de potenciación para el Cooper S. Al menos, así lo anunciaba la marca.

Se podía adquirir en concesionarios y se podía aplicar a cualquier Cooper S, añadiendo modificaciones en el compresor, la culata, el filtro de aire, el escape, las bujías y la centralita. Costaba nada menos que 4.430 euros y se incluían todos los emblemas que se añadían al coche. Además, había que añadir nueve horas de mano de obra a la tarifa final. Por tanto, no era precisamente una opción barata, ni tampoco una opción habitual. Cualquier versión de altas prestaciones, se adquiere ya “de fábrica”, pero en esta ocasión, MINI presentaba un espíritu muy británico.

Las mencionadas modificaciones del motor, que seguía siendo un cuatro cilindros de 1,6 litros con compresor, permitían presumir de muchos caballos, en concreto, de 218 CV a 7.100 revoluciones y 250 Nm de par a 4.600 revoluciones. Era capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,5 segundos y podía llegar a los 235 km/h y contaba con sistema que simulaba un diferencial delantero de deslizamiento limitado. En aquel momento, no había coches de su tamaño con esas prestaciones, pero para llegar a ellas no recurría solo al motor, que ya era potente de por sí. Para la ocasión, MINI retiraba los asientos traseros, lo que permitía reducir el peso en 50 kilos, al tiempo que algunos elementos de la suspensión trasera se fabricaban usando aluminio y se eliminaba material aislante. La relación peso-potencia se quedaba en 5,3 kg/CV

mini cooper s john cooper works gp (4)

Suspensiones y frenos, obviamente, también era algo diferentes. Las primeras, eran duras, casi radicales, reduciendo la altura del casco en 10 milímetros respecto al Cooper S, mientras que los frenos eran ligeramente más potentes, aunque vistos a través de las llantas de 17 pulgadas del GP (con neumáticos 205), parecían pequeños. Al mismo tiempo, estéticamente también se vestía para la ocasión, con una carrocería disponible en un solo tono, que se adornaba con contrastes de color entre gris y rojo y elementos aerodinámicos como el alerón trasero, los estribos o el faldón delantero. No eran meros elementos decorativos, eran muy similares a los que empleaban los MINI de la MINI Challenge.

El MINI John Cooper Works GP se lanzó al mercado en el año 2006 y era lo más radical que había en el mercado, o casi. No tenía botón sport, ni diferentes configuraciones o modos de conducción, como sus últimas ediciones. Era un coche para puristas del que se hicieron muy pocas unidades, concretamente 2.000 coches. A España solo llegaron 85 unidades, cada una de ellas a un precio de 33.000 euros.

COMPARTE
Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.