11Hubo una época en que la palabra “deportivo” perdió su significado, y ahora eso le pasa a “todoterreno”. Como excepción a la invasión de todocaminos de tracción delantera hechos para aparentar, el fabricante japonés renueva su exitosa fórmula en talla pequeña, el Suzuki Jimny, que ya se puede encargar en nuestro país. Los precios arrancan en 17.000 euros y la lista de espera es de más de medio año.
La saga Jimny se remonta al inicio de su desarrollo, hace 50 años. El modelo saliente (JB) ha aguantado en el mercado la friolera de 20 años. Su diseño ya no llamaba la atención más que cualquier crossover que lo imitase visualmente, pero con la cuarta generación no queda ninguna duda del tipo de vehículo que es. Si se parece tanto al Jeep Wrangler o al Mercedes Clase G es porque no aparenta ser un todoterreno, es un todoterreno.
Bajo una carrocería angulosa y de diseño digno de otra época, se albergan las soluciones técnicas que dotan a este pequeñajo de una capacidad 4×4 inalcanzable para rivales monocasco hechos para ir por carretera: chasis en escalera, suspensión de doble eje rígido con muelles helicoidales, versátiles ángulos, 210 mm de altura libre al suelo y tracción total conectable con reductora. Todo esto va empaquetado con una masa de entre 1.090 y 1.135 kg, como si fuese un utilitario normalito.
Las llantas son de 15 pulgadas, pero los enormes pasos de ruedas y guardabarros le dan una apariencia muy brutal
Suzuki ha aclarado que el Jimny se va a vender tal cual: solo como tres puertas, sin versiones 4×2, ni con ninguna otra motorización, tampoco lo habrá con GLP. Solo se puede elegir el nivel de equipamiento y caja de cambios manual de cinco velocidades o automática de cuatro. Los precios subirán inevitablemente en 2020 por el cambio de criterio del Gobierno al contabilizar las emisiones de CO2, pero Suzuki mantendrá su parte: no los bajará (la demanda sobrepasa en 5:1 a la oferta) ni los subirá (no lo considera justo).
El único motor disponible es el 1.5 (K15B) de cuatro cilindros, con una potencia de 102 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 130 Nm a 4.000 RPM. Emplea tecnología archiprobada: es atmosférico y emplea inyección multipunto de gasolina, la relación de compresión es 10:1. Esta simplicidad penaliza las emisiones de CO2 (consumo e impuestos) pero tiene sus ventajas si estamos circulando en un país donde la gasolina es de calidad lamentable o no queremos complicarnos la vida con averías o los traqueteos de un tricilíndrico. Además, contamina “poco” y no requiere filtro de partículas (GPF).
Respondo rápidamente a la pregunta “¿no se queda corto con tan poca potencia?”, y es un NO. Para empezar, los Jimny nunca han tenido motores potentes, y gracias a la reductora y su ligereza no necesita una bestia mecánica. Durante la breve toma de contacto quedó meridianamente claro que tiene fuerza suficiente para ir a 120-130 km/h por autopista sin sudar, y que por campo trepa por donde se le pida usando la reductora. Solo hay que sopesar un consumo de gasolina más alto del que tendría un crossover, la física es así.
Al quitar las luces del portón se ha ganado espacio para el mismo, queda más vintage y es más práctico
Unas cuestiones preliminares sobre su diseño
Si eres de los que piensa que el Jimny es un coche apto para la ciudad, aciertas en parte. Entre aceras gira en menos de 10 metros, la suspensión se traga cualquier bache sin rechistar y tiene un diseño especialmente molón. Sin embargo, la dirección está muy desmultiplicada (lo que corresponde a un todoterreno de verdad), no hay Stop&Start y el consumo no es bajo, especialmente si es automático.
Suzuki ha querido recuperar parte del carácter de un todoterreno que se puede apreciar conduciendo los viejos Jimny. En la presentación tuve la posibilidad de conducir un viejo LJ 80 y un Jimny 1.3 de la generación anterior con poco más de 5.000 kilómetros. El Jimny nuevo me recordó más al viejo que al modelo previo, han enfatizado su carácter.
No quiero decir con eso que el nuevo Jimny sea un coche tosco e incómodo de conducir -en el LJ 80 casi me disloco el cuello con los baches de un recorrido campestre suavizado-, pero el Jimny 1.3 me pareció un poco más dulce y con más ganas de mimar mi confort. La diferencia es sutil, y esa sutileza lleva mucho tiempo de desarrollo y ajuste fino por parte de buenos ingenieros.
Suzuki España puso a disposición de los medios unidades de las tres generaciones anteriores
El Suzuki Jimny de nueva generación nace como un éxito de ventas. En Japón la versión Sierra -equivale a la comentada- se vende más que la limitada para ser matriculable como kei car (más pequeño y con motor de 660 cc). La fábrica japonesa está a tope a dos turnos y se plantean pasar a tres turnos cuando eso sea posible. Se subestimó el posible éxito que tendría y hay que esperar hasta ¡junio! si se encarga ya mismo.
Es un modelo coherente con su herencia. Suzuki no ha caído en los artificios de la moda crossover. De los LJ (primera generación) hereda los faros redondos y la parrilla opcional con el logotipo “SUZUKI” en vez de la “S”, de los SJ (segunda generación) las aberturas -simuladas- en los laterales del capó y los grupos ópticos traseros en los paragolpes de plásticos, y de los JB (tercera generación) la parrilla de líneas verticales tipo Jeep.
El techo hace de vierteaguas, reduciendo la incidencia de la lluvia al abrir o cerrar las puertas
La carrocería es angulosa y destinada a aprovechar al máximo el espacio a lo largo, ancho y alto. Una de las mayores mejoras es la del maletero, que puede almacenar hasta 377 litros VDA (+53) cuando se han abatido los asientos traseros. En configuración de cuatro plazas sigue teniendo un maletero testimonial, 85 litros VDA que dan para cuatro mochilas y poco más. Eso sí, aumenta la capacidad de carga en el techo al ser más ancho.
Las dimensiones prácticamente no cambian respecto a la generación saliente JB, 3.645 mm de largo (-50), 1.645 mm de ancho (+45, de los cuales 40 son por ensanche de vías) y 1.720 mm de alto (+5). La batalla se mantiene inalterada en 2.250 mm. La visibilidad ha mejorado por las formas cuadradotas y la rebaja de la línea de cintura de las puertas, así como el acceso al maletero por un portón trasero más grande. En el habitáculo se han previsto agujeros para colocar parrillas portaequipajes de lado a lado del maletero y hay protección de plástico para el piso y respaldo de los asientos traseros en los topes de gama.
Suzuki no ha hecho mucho énfasis en el carácter lúdico/sexual del nuevo Jimny, pero los asientos delanteros se pueden abatir del todo hacia atrás y se puede dormir en el coche -o no-. Ahí lo dejo, el techo alto ofrece un mundo de posibilidades enorme. Desde un punto de vista más pragmático, el interior está diseñado para aguantar un trato desagradable (rayones y suciedad), no distraer con adornos y que sea utilizable con guantes. Además, recupera sabor clásico con la doble palanca de cambios (caja y reductora).
El tablero de instrumentos tiene un diseño un poco ya superado, pero obedece a razones prácticas: da la información que hace falta, está retroiluminado para leerse bien en cualquier circunstancia y de un vistazo. Las líneas generales del interior están pensadas para intuir mejor el grado de inclinación cuando estamos pecando en la pradera o en las laderas. Si llegan a poner inclinómetros y altímetro me voy de la presentación con las llaves colgando de los dedos.
Suzuki ha apostado por un diseño totalmente funcional y práctico con pocas concesiones a los adornos innecesarios
El diseño es simple y práctico
Los plásticos son duros y aguantan un uso exigente
Recupera de los modelos viejunos la segunda palanca
Cómo va el nuevo Suzuki Jimny en carretera
La toma de contacto transcurrió primero por carretera y después en un trayecto campestre de complejidad media/alta. En los primeros kilómetros me queda claro que es un coche muy dócil y ágil, solo hay que tener en cuenta que hay más vueltas de volante que dar y que la carrocería se menea un poco más que en un turismo al uso. Por tacto de embrague es facilísimo de llevar, y el motor tiene un tacto sedoso si se compara con un tricilíndrico. Ojo a los pedales, son muy pequeños -aunque permiten hacer punta-tacón- y la columna de la dirección pesa lo suyo a la hora de ajustarla en altura.
Las relaciones cortitas del cambio hacen que el motor sea muy marchoso, incluso recuperando velocidad en autopista. ¿Cuál es el truco? Revoluciones, es lo que toca en un motor con poco par. La quinta manual velocidad tiene un desarrollo similar a la típica cuarta o “directa” (1,000). La caja automática de cuatro marchas tiene como “quinta” la tercera (1,000), y la cuarta está desmultiplicada (0,697) y equivale a una “sexta”.
Circular a 120 km/h en quinta implica superar las 3.500 RPM y medias que difícilmente van a bajar de 8 l/100 km, pero no es ruidoso. Es más, tiene un sonido muy cachondo al subirlo de vueltas
Para tener un chasis en escalera no da mucha sensación de descontrol, respecto al Jimny JB está reforzado con dos vigas más y una doble equis, además de una barras estabilizadora más gruesa, por lo que es más firme. Si se compara con un viejo todoterreno de concepción similar nos va a parecer más confortable y estable, pero está claro que no es un monocasco urbanita. Por ejemplo, un Jeep Renegade va a dejar mejor sabor de boca en carretera. Hace tope a 145 km/h (140 si es automático), la angulosa carrocería pide de todo menos correr, es una afrenta a la aerodinámica.
Capacidades todoterreno del Jimny
Donde mejor se desenvuelve el Jimny es obviamente en terrenos irregulares. Tiene un ángulo de ataque de 37 grados, ventral de 28 y de salida de 49. Es mejor en ese sentido que las versiones cortas de Jeep Wrangler (el americano solo rivaliza con 37,4 grados de ataque), Mercedes Clase G -descatalogado- y Toyota Land Cruiser. Perseguir a este pequeño nipón en campo no es nada sencillo.
La altura libre es más que correcta, 210 mm, solo le supera el Wrangler con 260 mm, y Suzuki no proporciona el dato de altura de vadeo. A nivel oficial no se han previsto accesorios como snorkel o cabrestante (winch), eso se deja al sector privado. En otras palabras, el que quiera brutalizar su Jimny seguirá teniendo que ir a especialistas.
Mirándolo por los bajos se aprecian llamativas protecciones metálicas para los diferenciales delantero y trasero
A diferencia de otros todoterrenos puros, no tiene ningún bloqueo mecánico de diferencial. Cuando una rueda se queda suspendida en el aire, la opuesta se hinca en el suelo -es lo que tiene el eje rígido- y para evitar que una gire y la otra no, dispone de un diferencial electrónico para equilibrar. En otras palabras, la rueda suspendida se frena y la opuesta se mueve por narices. Por cierto, las pinzas delanteras están ubicadas en la parte superior del disco sólido, en el eje trasero confía en tambores.
Observad la ubicación de la pinza de freno
Frenos de tambor para las ruedas traseras
Los neumáticos de serie son Bridgestone Dueler H/T 684 en dimensiones 195/80 R15, catalogados por el fabricante de gomas como de verano y “equipamiento original en SUV”. En otras palabras, no están previstos para su utilización en hielo, nieve o barro. Toda la prueba que hemos realizado los medios españoles han sido en seco sobre tierra, piedras pequeñas y hierba silvestre. Con las gomas adecuadas en nieve puede llegar donde se atascan los 4×4 de la Guardia Civil.
Normalmente circula en modo de propulsión trasera (4×2 H), y con la palanca central se puede accionar el modo de tracción total (4×4 H), pensado para circular por terrenos difíciles a velocidad media o alta. Con terreno complicado lo mejor es utilizar la reductora (4×4 L), que se conecta parado y con el embrague pisado, que dota a las ruedas de mucha fuerza. Se mete por donde se le pida, hasta sube rampas empinadas en segunda sin rechistar.
Dispone de asistentes de control de pendientes y de ayuda al arranque cuesta arriba, ¡muy útiles!
Cuando se queda a dos o tres “patas” en un terreno muy irregular el LSD (diferencial electrónico) lo saca con agilidad, no presenta dificultades aparentes para avanzar. Si somos algo bruscos y la carrocería hace un aterrizaje fuerte, el coche no parece desarmarse. Se notan los ocho tacos de goma (silentblocks) que unen la carrocería con el chasis. No balancea de forma que los pretensores del cinturón de seguridad estén constantemente bloqueándose.
De hecho, el Jimny avanza con tanta confianza que nos podemos calentar un poco y ver que no giramos el volante suficientemente rápido cuando hay que sortear un árbol o una piedra. Ir en tercera con reductora ya es ir un poco a lo loco. No recuerdo haber tocado los bajos en ningún punto del recorrido, que era suficientemente difícil para que cualquier crossover se quedase encallado sin remedio.
Conviene confiar en la reductora para avanzar por terrenos difíciles. Seguramente un conductor más megaPR0 se puede meter en segunda sin reductora si sabe muy bien lo que hace, pero otro menos experto acabará torturando el embrague con consecuencias desagradables. Total, la conducción eficiente mejor hacerla en carretera, no en el campo.
Como puede apreciarse en las fotografías hechas en un recorrido técnico con obstáculos, el chasis del Jimny se lo traga todo. Si, además, la mecánica también lo soporta, tenemos un conjunto bien afinado. Un todoterreno no tiene por qué ser muy pesado para ser eficaz, tampoco ha de tener un precio astronómico, se trata de dimensionarlo todo correctamente. Desde luego, por debajo de los 4 metros de largo, la fórmula me parece difícilmente mejorable.
Precios y equipamiento del Jimny 1.5
Suzuki ofrece el Jimny en España en cuatro versiones con cinco años de garantía de serie:
- 1.5 manual JX – 17.000 euros
- 1.5 manual JLX – 18.795 euros
- 1.5 automático JLX – 20.560 euros
- 1.5 manual MODE3 – 20.820 euros
Solo se puede elegir como extra la pintura metalizada/especial, 284,71 euros si es monotono y 454,55 euros si es bitono. Hay ocho combinaciones posibles de colores y techos, son nuevos el verde lima de alta visibilidad y el oscuro/militar para todo lo contrario. Como los impuestos se han calculado en base a una homologación NEDC, los manuales tributan al 4,75 % del IM y los automáticos al 9,75 %. En 2020, con homologación WLTP, pasarán los dos al tramo del 9,75 % (178 y 198 g/km, respectivamente).
Los JX están pensados más para los profesionales, con llantas de acero, bola de remolque, aire acondicionado, equipo de música sin pantalla, control de crucero, volante multifunción, faros halógenos automáticos, rueda de repuesto en el portón, etc. Los JLX llevan amenidades como el cierre centralizado, telemando, elevalunas eléctricos, antinieblas, retrovisores eléctricos, pantalla táctil de 7″, cromados en palancas (cambio y freno) y manetas, así como los asientos calefactados.
Los MODE3 son los más equipados, ya con llantas de aleación, climatizador automático, manetas exteriores en color de la carrocería, faros LED autonivelados, volante de cuero, parasoles con espejos de cortesía, toma de 12 voltios en maletero, lunas tintadas, compartimento con utensilios para el maletero, etc.
La cámara frontal y un sensor láser aportan funcionalidades de seguridad activa adicionales, sin pagar nada más
Mención aparte merece el equipamiento en seguridad, que viene igual en TODOS los Jimny, ¡aleluya! Traen de serie los seis airbags, ESP, sensores de presión de neumáticos (TPMS), asistentes al ascenso y descenso, control predictivo de frenada, alerta de cambio de carril, alerta de fatiga, asistente de luces de largo alcance y, siendo novedad en Suzuki, reconocimiento de señales de tráfico.
Finalizo este ladrillo diciendo que es un modelo único en el mercado. El precio está totalmente justificado por capacidades y equipamiento. El que se compre este coche para posturear no elegirá bien, pero cualquiera que quiera abandonar el asfalto quedará satisfecho. Como todoterreno pequeño no tiene rival, por precio tampoco. Lo único malo del puñetero coche es que hay lista de espera, y ya hay espabilados vendiendo las primeras unidades más caras que nuevas, lo cual afectará positivamente a los valores residuales.
Galería de fotos
Observad la ubicación de la pinza de freno
Frenos de tambor para las ruedas traseras
El diseño es simple y práctico
Los plásticos son duros y aguantan un uso exigente
Recupera de los modelos viejunos la segunda palanca
Javier Costas
Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.Este coche me tiene “loco”, siempre he sido un defensor de los TT auténticos pero de tamaño “contenido” y encaja perfectamente con mi teorico uso y necesidades. Eso sí, que nadie se engañe es un TT a la “vieja usanza”, a día de hoy no me puedo permitir desembolsar más de 17.000€ en la compra de un coche, pero ya esperaré al mercado de ocasión, cuando algunos se den cuenta de que este coche no es para ellos o para el uso que le quieren dar.
Excelente reportaje, hasta el momento el mejor que he leído, y las aportaciones en los comentarios son muy buenas.
Caray, gracias. ¿Te ha quedado alguna duda?
Así da gusto leer una noticia. Gracias Javier y Txesz.
El esmero y la impronta de Javier, junto con los asombrosos complementos de Txesz, hacen de esta entrada un lujazo.
Hablando de la máquina en cuestión, pienso está destinada a ocupar estatus de segundo coche, salvo se vaya a utilizar para lo que está concebido: capacidad de trasladar a una o dos personas por lugares intrincados. Lo demás no cabe, ni dentro ni fuera, a no ser que se nos antoje de capricho y nos dé igual lo mismo.
Bueno, voy comentando a medida de lo que va apareciendo en el artículo… Yo eso de los parecidos… Por delante y, sobre todo, de lado y por detrás es un Samurai. Retocado, pero un Samurai. Sólo conserva de su antecesor las 5 lamas de la calandra, los retrovisores… Si se le pone el frontal opcional entonces el “hermanamiento” con los Samurais de 1989 ya es innegable. l Jimny saliente es JB…43, al llevar el motor M13A. JB33 era el del G13BB, montado en Japón hasta 2001 y en Linares hasta 2005. Respecto al mercado japonés, la cosa va al revés:… Leer más »
Con lo que no contaban de ninguna manera es con que en menos de un mes de comercialización ya tuviesen unos 17.000 pedidos de kei y más de 3.500 del normal. Es decir, en 3 semanas ya tenían firmada la producción de 8 meses del pequeñin, y la de 3 años del grande. Y encima llegando peticiones desde Europa cuando aun faltaban meses para que llegase allí… Cierto es que Suzuki ni confirma ni niega esas cifras, pero el hecho de que vayan a abrir una segunda línea del montaje para el modelo, que parece que entraría en funcionamiento en… Leer más »
Los desarrollos, si bien son muy cortos para lo que se lleva ahora, son más largos que antes. La 5ª manual y la 4ª automática tienen un desarrollo final de, redondeando, 30.9 y 31.9 km/h a 1000 rpm. Las del viejo eran de 28.3 y 27 respectivamente. En cuanto a la velocidad máxima, la revista italiana Quattroroute midió 162.5 km/h (4ª marcha a 6.200 rpm) Este griego hizo más o menos la misma prueba. Las asistencias para las cuestas están bien… pero serían casi prescindibles si hubiesen hecho una reductora más digna de ese nombre. Por lo que tengo leído,… Leer más »
En 3ª corta corre menos que en 2ª larga (9.2 frente a 13.4 km/h; incluso 4ª corta es más corta), pero ya corre lo suyo. Yo que tengo el DDiS de 86 cv (JB53), con marchas algo más largas pero más y “mejor” par motor, sé que tiene que estar el terreno bastante favorable para poder rodar bien. Si no, es más sano y seguro meter 2ª y pasar por casi cualquier sitio con un buen equilibrio entre fuerza y velocidad. Y en mi antiguo SJ410 la cosa era similar (hay motores más potentes, pero casi ninguno con la garra… Leer más »
Y también un error que, por un lado, los cinturones delanteros hayan perdido la regulación en altura (todas las versiones y mercados) o que los traseros sean fijos cuando en Japón pueden desmontarse al estilo de los cinturones de la plaza central trasera de varios vehículos en Europa. También hay otros errores o descuidos, como no utilizar el mismo tipo de boton para ambos elevalunas, y hacer así que el del pasajero tenga la función de un toque, o no poner el mismo mando para el limpia parabrisas que el de otros modelos de Suzuki y obtener así un barrido… Leer más »
Txesz, ni de coña te vamos a banear, al contrario, siempre se agradecen comentarios constructivos como los tuyos. Creo que sería mejor que escribieses algún reportaje para nosotros, los comentarios se te quedan cortos
Si te animas, contáctame.
Hola Txesz, esperaba tu comentario. Partamos de la base de que la mayoría de los datos que me da el fabricante en la ficha técnica asumo que son reales, a menos que esté en mi mano alguna forma de comprobarlos como incorrectos. – He cambiado lo de JB33 a simplemente JB, así me salía en el dossier el modelo previo. – El presidente de Suzuki, Juan López Frade, es el que me dijo que se venden más Sierra que keis, también me extrañó, pero es lo que me dijo. – Los desarrollos los comparo con un coche actual con marchas… Leer más »
– Te confirmo lo del elevalunas, aunque es algo tan habitual en los japoneses que no lo menciono en una toma de contacto.
– El modelo largo del fotomontaje tiene una batalla más larga, por tanto sería menos hábil fuera de carretera y lastraría notablemente al motor y frenos traseros. Tocaría redimensionar y aumentar costes y precios.
Un saludo.
o de JB, ya imaginaba que vendría de la propia marca… No se por qué no hogeinizan informaciones: esta imagen del catálogo japonés explica bastante bien la genealogía del modelo. Sólo hay que traducir y adaptar. Qué lío: JB abarca a 3 generaciones… ¿Qué lógica sigues, oh, Suzuki? Tal vez el código que pueda servir para diferenciar estas 2 últimas generaciones sea FJ para el viejo y GJ para el nuevo, letras que figuran en los vin. De hecho, en el apartado “tipo” de la tarjeta de la ITV es lo que aparece en los modelos de la generación saliente… Leer más »
Lo de la velocidad, bueno, es que no paro de ver videos de youtube en los que se dice que no te van multar por exceso de velocidad con este coche… Pues si que te pueden multar y hasta quitar puntos. Y los 1000 metros los hace en 34.7 segundo, alcanzando 140 km/h, según también Quattroroute. Otra cosa será que en esas condiciones las sensaciones sean… diferentes a todo lo que la mayoría de público conoce. Dejo aquí un enlace a otros datos medidos al Jimny, por si a alguien le interesa https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=6727793&page=7#post313251659 El mejor control de descensos es la… Leer más »
Una reductora más corta, con una relación de algo más de 2.5 (diferencia entre gamas superior al 60%) permitira afrontar los descensos con más seguridad y, lo más importante, la verdadera razón de ser de una reductora, subir las rampas con mayor soltura, por no hablar del menor esfuerzo para el embrague a la hora de arrancar en cuesta. Estoy seguro de que tras tantas décadas Suzuki conoce este “problema” y que es el punto que más críticas reciben sus todo terrenos, de forma que no rediseñar los engranajes es casi imperdonable. Respecto al muy deseado Jimny largo, desde luego… Leer más »
A fin de cuentas el Samurai Long Body incrementaba la batalla en 35 cm y seguía conservando buena parte de la agilidad del corto. Y en mas de una ocasión he leído de gente que ha llevado ambas varsiones que el largo tenía más aplomo y establidad, especialmente a la hora de afrontar rampas pronunciadas. Por supuesto, soy totalmente consciente del problema que supone alargar la estructura original manteniendo todas sus capacidades, incluyendo las prestaciones de seguridad (miedo me dan los impactos laterales…), pero aun así… Queda la esperanza de India: Maruti ya ha dicho que a ellos no les… Leer más »
Dicho todo esto, muy buen artículo. Creo sinceramente que es mejor que hay ahora mismo en castellano.
No creo que un vídeo pudiese aportar más información o mayores detalles que el texto tal como está.
Tenía que haber dicho esto lo primero y resulta que es lo último que escribo… Facepalm para mí.
Saludos.