Nació para el Grupo A de rallies, pero venció en el Grupo N. Es uno de los grandes olvidados, uno de esos coches que nacieron por y para los rallies. Por y para ganar. Es el Mazda 323 GT-R, del que pocos se acuerdan.

Hubo un tiempo en el que, para poder competir en una especialidad, se tenía que homologar un modelo sobre el que se iba a basar la versión de competición. Fue un tiempo sencillamente genial para el mundo del motor, pues provocó la llegada de modelos que a día de hoy son míticos y que todos conocemos. Solo piensa en la versión de calle de un coche de rallies de finales de los 80 y principios de los 90.

Cuando nos ponemos a pensar en esos coches de “homologación”, a todos nos vienen los mismos: Ford Sierra RS Coworth y Escort RS Cosworth, Mitsubishi Lancer EVO, el Subaru Impreza WRX STi o el Lancia Delta Integrale por poner los ejemplos más carismáticos. Y sabes que es así, pocos se acordarán del coche que sale en las imágenes. Es un Mazda 323, uno creado para homologar las unidades necesarias para correr en el Grupo A de rallies y que a pesar de ser un buen aparato, solo se acuerdan del modelo japonés los más fanáticos de los coches japoneses y los apasionados de los rallies.

Nació, como muchos otros, por y para los rallies, pero entre las pocas unidades que llegaron a España y que su imagen no es tan espectacular como la de sus compatriotas, pudieron ser algunos de los motivos por los que el coche está entre los míticos. Y méritos no le faltan.

La idea de crear el Mazda 323 para rallies fue del expiloto Achim Warmblod, presidente del Mazda Rally Team Europe en 1988, quien envió una carta a la directiva del fabricante japonés, dejando claras sus intenciones e incluso con provocaciones con el único fin de lograr su objetivo: convertir al Mazda 323 en un coche de rallies ganador.

Si Mazda quiere crear una imagen nueva, más joven, y recuperar clientes jóvenes, Mazda necesita una versión ‘fuerte’, de alto potencial deportivo que pueda ganar en el Mundial de Rallyes…

La carta surtió el efecto deseado y en Hiroshima pusieron a un equipo a trabajar en el coche, pero no a un equipo cualquiera. Los responsables del Mazda 323 GT-R fueron los mismos que ganaron en Le Mans con el Mazda 787B de 1991. Se tomó como base de partida el Mazda 323 GTX, la versión más deportiva y potente del modelo hasta la fecha.

Warmblod quería usar el Lancia Delta HF 4WD como fuente de inspiración por su notable éxito, tanto comercial como deportivo, otorgando una muy buena imagen a Lancia y llegando a repercutir en el resto de la gama de modelos italianos y no solo en el Delta. Y lo hizo basándose en el modelo del año 1987, cuando Lancia tuvo un gran año deportivo y comercial.

Lo que ya no está tan claro era el objetivo de unidades ni las que se fabricaron. En principio, el Grupo A requería la fabricación y homologación de 5.000 unidades y esas eran las que se tenía en mente. En una prueba de la época en la revista Automóvil afirmaban que a España llegarían 40 unidades de esas 5.000. No obstante, la normativa cambió y se comenzó a requerir la mitad, 2.500 unidades. Esto debió provocar que se cambiarán los objetivos de fabricación porque también hay fuentes que afirman que finalmente se fabricaron 2.200 coches. A Reino Unido llegaron 220 coches, mientras que para Japón fueron unos 300 aproximadamente, aunque hay quien afirma que fueron 330.

Fuera como fuese, la idea era clara. Homologar una versión del Mazda 323 con un marcado carácter racing, destinada a correr en el Grupo A y en el Grupo N de rallies, cuya inspiración sería el Lancia Delta HF 4WD. Básicamente, y según fuentes, es una copia del modelo italiano con un poco menos de motor y muchísimo más fiable.

El equipo estaba formado, la idea estaba clara y la base de partida la tenían, solo había que ponerse manos a la obra. Al contrario que ocurría con el Lancia Delta, el Mazda 323 GT-R usaba un cuatro cilindros, pero de 1.800 centímetros cúbicos y no dos litros. Se cambiaron pistones, bielas y los ingenieros de IHI desarrollaron un turbo refrigerado por agua específicamente para el coche, incluso llegaron a experimentar con una turbina de cerámica. Se lograron 185 CV a 5.000 revoluciones y un par de 240 Nm a 4.500 revoluciones. Era menos potente que el Lancia, pero solo en la versión europea con catalizador, pues en Japón erogaba 210 CV. Además, el motor también lucía cosas como una culata de aluminio fundida a presión, árboles de levas huecos o válvulas de escape con sodio.

No son malos datos, para nada. Sobre todo si se tiene en cuenta que pesaba 1.180 kg, unos 100 kg menos, aproximadamente, que el Lancia Delta HF Integrale. Era un deportivo puro, sin concesiones, con un sistema de tracción total tarado con un 43% del par a las ruedas delanteras y un 57% al eje trasero, que le otorgaba un comportamiento más “juguetón”.

Según la revista Autopista, en 1993 costaba 3.863.480 pesetas, frente a los más de 5 millones de pesetas que costaba el Lancia Delta Integrale. Tenía ABS en opción, pero no podía equipar aire acondicionado ni como extra. La estética tampoco era tan espectacular como la del Integrale, pero si eres observador, rápidamente notas que no es un coche normal. El capó, por ejemplo, tenía nuevas salidas de aire y el paragolpes delantero, con la gran entrada de aire central y los dos cuneteros Hella, dejaban clara sus aspiraciones “trameras”.

De todas formas, es un deportivo más que interesante, sobre todo viendo los datos de la revista Autopista, que lo probaron en un circuito improvisado en colaboración con la escuela de conducción TEPESA y los tiempos del Integrale y del 323 GT-R fueron muy parejos, siendo menos potente, aunque más ligero.