Coche del día: Bertone Freeclimber II

Coche del día: Bertone Freeclimber II

Un SUV incipiente con diseño italiano y corazón alemán


Tiempo de lectura: 6 min.

Este todoterreno con nombre italiano era realmente un cóctel hecho con buenos ingredientes, y el resultado no tenía aspectos importantes que reprochar. El trío que colaboró en la consecución de este proyecto fue la japonesa Daihatsu, BMW y Bertone, dando a luz al Bertone Freeclimber.

Sobre la base del pequeño Daihatsu Feroza (o Rocky, según mercados) se montó un bloque de cuatro cilindros de 1.596 cc de origen BMW, concretamente el M40B16M que montaba el 316i, que rendía 100 CV a 5.800 RPM y un par máximo de 128 Nm a 2.750 RPM. Bertone se ocupó de acometer unas modificaciones técnicas en las suspensiones aprovechando su experiencia en estas cuestiones, dotando a este pequeño todoterreno de un comportamiento y un confort superior al modelo original. Su precio era de algo más de 16.000 euros de la época.

También se ocupó Bertone de una operación de maquillaje excelente para diferenciar al coche de su homónimo japonés. Lo más llamativo y personal de su frontal era su calandra de doble faro; se sobredimensionaron los aletines o pasos de rueda con un doble objetivo: adaptarse a sus nuevas vías, más anchas que las originales, y resaltar su aspecto de un vehículo más poderoso. Asimismo, se le añadieron unas preciosas llantas de aleación de 15 pulgadas, calzadas por unos neumáticos de medida 225/70 R15. Para rematar el buen trabajo se contaba con una amplia paleta de colores de carrocería para elegir.

El toque de Bertone también se notaba en su interior, pues estaba muy bien terminado y los materiales utilizados eran de buena calidad. En su contra cabría destacar unos asientos delanteros pequeños que además no sujetaban bien, y costaba trabajo encontrar una buena postura de conducción si tu talla era superior a 1,80 metros, a pesar de las regulaciones del volante. En la parte trasera dos pasajeros cabían con holgura aunque iban sentados muy bajos.

Bertone Freeclimber 2 4

El cuadro de instrumentos del Bertone Freeclimber II tenía un sencillo diseño y era de fácil lectura. Gracias a su techo solar desmontable se podía convertir en un descapotable. Un par de inconvenientes que se observaban eran un portón del maletero con un acceso independiente al cierre centralizado y el acceso a las plazas traseras únicamente por el asiento delantero derecho.

 Estábamos asistiendo a la evolución del incipiente concepto SUV en 1992, con un planteamiento de coche de aspecto robusto para aventurarse por los caminos, pero más orientado al asfalto de las carreteras y ciudades

Los 100 CV que entregaba su motor podrían parecer pocos a priori para mover los 1.355 kg que pesaba, por ello se rediseñó el sistema de admisión cambiando los colectores originales por otros más largos, mejorando su rendimiento a bajo régimen. Al tener una reductora con desarrollos muy largos, teníamos que hacer un uso de las marchas cortas a la hora de introducirnos por caminos que no fueran pistas trialeras, pero se defendía bien -en 1ª su velocidad a 1.000 RPM era de 6,3 km/h, y en 2ª era de 10,9 km/h al mismo régimen-. Por carretera podías rodar con cierta alegría, ya que subía de vueltas con facilidad y se recuperaba bien desde bajas revoluciones.

Con nuestros conceptos actuales lo podíamos considerar un coche glotón. Por ciudad su consumo medio era de unos 12 l/100 km, y por vías rápidas era más gastón aún: a 120 km/h superaba los 12 l/100 km, y a 140 km/h pasaba de 14 l/100 km. No olvidemos que estamos hablando de un todoterreno cuadradote con un motor de gasolina, que hasta enero de 1993 consumía gasolina de 97 octanos con o sin plomo y sin obligación de ir catalizado.

Bertone Freeclimber 2 3

Las prestaciones básicas del Bertone Freeclimber II eran las siguientes:

  • Velocidad máxima: 154 km/h
  • De 0 a 100 km/h: 16 segundos
  • 1.000 metros salida parada: 36 segundos
  • Recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª: 15 segundos
  • Recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª: 25 segundos

No era precisamente un misil a juzgar por estos datos.

La adaptación al puesto de conducción no suponía un gran problema, contabas con la “ventaja” adicional de ir más alto que en un turismo, su visibilidad era buena en todos los ángulos excepto en la parte trasera ya que la rueda de repuesto iba sujeta al portón del maletero. Si añadimos una dirección con buena asistencia y unos retrovisores con control eléctrico y sus dimensiones compactas -3.785 mm de largo, 1.740 mm de ancho y 1.720 mm de alto- lo convertían en un vehículo adecuado para transitar por la gran urbe. Como nota negativa comentar que su radio de giro era más amplio de lo que se esperaba para un coche de estas dimensiones -11 metros-, debido a su mayor anchura de vías y de neumáticos.

Hubo dos versiones con motor de gasolina, 2.0 y 2.7, ambos con 127 CV, aunque tal vez la más interesante era una movida por gasóleo, 2.4 y 115 CV, más adecuada al uso y a la mentalidad europea

Su comportamiento en carretera era bastante razonable, consiguiendo un buen compromiso entre confort y dureza de la suspensión, esta última con recorridos cortos. Su suspensión delantera era independiente, con doble brazo transversal con barras de torsión longitudinales como elemento elástico; contaba con barra estabililzadora. En el eje trasero era rígido, con ballestas semielípticas como elemento elástico.

Bertone Freeclimber 2 2

Su homónimo japonés contaba con un sistema de dureza variable de amortiguación, aunque el Bertone Freeclimber II mejoró los reglajes de la misma. Su corta batalla -2.175 mm- no causaba problemas por firme en buen estado, pero se volvía muy nervioso con el asfalto degradado o por caminos y había que levantar el pie del acelerador. Contaba con tracción trasera dotado de diferencial autoblocante, aunque se podía engranar manualmente la tracción total. Su caja era manual, con cinco marchas.

Tal vez sus frenos se quedasen un poco justos, con discos delanteros y tambores traseros, estos últimos con tendencia al bloqueo si abusábamos del pedal de freno; además, no contaba con ABS. Con todas estas características nos encontramos con un coche que no era precisamente trialero, aunque sus medidas compactas y su relativo bajo peso le permitían algunas alegrías; la suspensión no contribuía a ello. Además los neumáticos estaban diseñados más para la eficiencia en el asfalto que para hacer la cabra por los caminos.

Si querías tener un TT molón con germen de SUV para presumir por las playas y las discotecas con estilo y diseño italiano, con corazón alemán, este era tu coche.

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

14
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Santi
Invitado
Santi

No se alguien verá este hilo aun, pero lanzo mi consulta por si alguno tiene acceso a los datos técnicos. Sabeis que peso remolcable con freno tiene el freclimber 2 ? mil gracias.

Alfonso Fernández Prada
Invitado
Alfonso Fernández Prada

Hola .alguien me podría decir donde se encuentra el número de bastidor del freclimber??

sergio
Invitado
sergio

Aquí en mi pueblo aun circula uno todos los días, esta muy bien cuidado tanto exterior, interior, como de mecánica, pero el olor a gasolina, no se lo quita nadie…. decir que también esta su hermano japones, la verdad que pese a ser el mismo coche, tiene ese toque, que lo hace diferente.
una pregunta ¿ Se sabe cuantas unidades se fabricaron? y en España ¿En que concesionarios se vendía?

Pablo Mayo
Editor

Buenas Sergio. Que sepamos, se vendieron 2.795 de la primera generación y 2.860 de la segunda. En cuanto a los concesionarios, no sé decirte, pero supongo que se vendería en los concesionarios Daihatsu.

Sechu7
Invitado
Sechu7

¿Pofrías decirme de donde has obtenido los datos de unidades vendidas?

Pablo Mayo
Editor
Javier Costas
Suscriptor

Si bien la Wikipedia italiana no indica de dónde salieron los datos, las cifras de ventas coinciden con otros artículos publicados:

https://www.thetruthaboutcars.com/2018/01/rare-rides-1991-bmw-freeclimber-bmws-first-suv/
https://ranwhenparked.net/2011/02/17/a-quick-look-at-the-bertone-freeclimber/
https://www.leblogauto.com/2007/10/breve-rencontre-bertone-freeclimber.html

El artículo wikipédico data de 2007, el mismo año que apareció el artículo de Le Blog Auto.

Sechu7
Invitado
Sechu7

Muchas gracias.

Sechu7
Invitado
Sechu7

Muchas gracias. NO me había fijado en el dato de “Esemplari prodotti 2.860” de la tabla de la derecha.

Raul Andreo Jimenez
Invitado
Raul Andreo Jimenez

El Daihatsu Feroza y el Daihatsu Rocky no eran el mismo coche al menos en España. El Feroza por tamaño podría ser rival más o menos del Vitara y El Rocky competía con el Patrol.
Asimismo el Feroza fue la base para el Freeclimber II y el Rocky para el Freeclimber a secas, q fueron más escasos aún

Pablo Mayo
Editor

Lo de los nombres en Daihatsu es un follón. Se llamaba Rocky en Japón y Feroza en Europa. Y el Rugger en Japón, se llamó Rocky en Europa.

Samuel
Invitado
Samuel

El Bertone Freclimber no lleva reductora? Seguro?

Pablo Mayo
Editor

Bien visto. Tenía reductora, pero como si no la tuviera por los desarrollos tan largos que ofrecía.

Samuel
Invitado
Samuel

Este coche era una copia de Feroza, si lleva sus mismos desarrollos, en cortas da 3.8km/h a 1000rpm, lo cual rondaba lo mismo que los todoterrenos asi del momento. Los que ponéis deben ser en largas casi seguro


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.