El SEAT Málaga diésel fue, casi, un coche de compromiso. Se lanzó en un momento delicado para la firma española, pero no en busca de grandes ventas, sino con la intención de cubrir un hueco con la mayor dignidad que se podía. El motor diésel era de origen FIAT y atmosférico, el equipamiento era muy limitado y el precio de venta, contenido. Frente a los rivales de la época sufría; en manos de un currito, rendía y rentaba, que, al final, era lo que importaba.

Se ha contado infinidad de veces que los años ochenta fueron tiempos de cambios y de ambiciones, aunque se suelen obviar las dificultades y las transformaciones que se llevaron a cabo por obligación. Cosas como la separación de SEAT y FIAT, cuando la compañía italiana estaba a un paso de hacerse con el control de la española. Fue un cambio obligado, que a punto estuvo de hacer desaparecer la Sociedad Española de Automóviles de Turismo.

La historia del divorcio entre ambas marcas, y las dificultades de la casa española para salir adelante en solitario, son de sobra conocidas. Salieron adelante, no sin sufrir, gracias al SEAT Ibiza, mientras que el SEAT Málaga –su derivado de tres volúmenes– fue el intento de consolidar la madurez de la firma en un mercado nacional y europeo donde tuvo una acogida decente, aunque fuera de nuestras fronteras sufrió frente a rivales como el Renault 9.

Dos caras de una misma moneda: LD y GLD

Fuera de nuestras fronteras, SEAT aún era una marca relativamente desconocida, pero el Málaga tenía argumentos sólidos: un habitáculo amplio y la brillantez de los motores System Porsche en gasolina. Sin embargo, no todo era Porsche; en la gama también estaba presente el veterano 1.7 diésel de origen FIAT, el bloque que dio vida a las variantes LD y GLD.

El Málaga LD era la versión de acceso, una opción sencilla cuyo único objetivo era la economía por encima de todo. Para lograrlo, la marca eliminó cualquier elemento superfluo que pudiese elevar el producto final. Los análisis de la época, como el de J. L. Páder en la revista Velocidad –junio de 1985–, no se cortaban al señalar sus carencias: no tenía guantera, ni espejo derecho, ni siquiera un simple reloj horario, y el tapizado de los asientos resultaba pobre y anticuado. Era, en esencia, transporte básico, un coche “de batalla”.

Por su parte, el GLD llegaba para quienes querían la economía del gasóleo pero sin sentirse en una furgoneta de reparto. Aunque montaba el mismo bloque de origen FIAT, esta variante elevaba la apuesta en confort. Los asientos, pese a que seguían siendo blandos y sin una sujeción lateral destacable, eran de buen tamaño y resultaban cómodos para largos desplazamientos.

El detalle: Aunque a nivel de marketing SEAT lo fiaba todo al sello “System Porsche” de las versiones de gasolina, el motor 1.7 diésel era un viejo conocido de la casa. Era el mismo bloque de origen FIAT que ya utilizaban el Ritmo y el Ronda, pero con sutiles mejoras que lograban arañar unos caballos extra en el banco de potencia a costa de unos desarrollos de cambio tirando a cortos.

Sombras en la ergonomía y un motor con sonido a tractor

Aun así, la ergonomía no era su punto fuerte. El volante, excesivamente plano, obligaba a una postura forzada, y la consola central –con un extraño canto vivo cerca de la llave de contacto– incomodaba la rodilla derecha. La instrumentación, heredada del Ibiza, también fue objeto de críticas: pocos relojes, chivatos agrupados y una ubicación del reloj digital que, con poca luz, se volvía ilegible.

Bajo el capó, ambos compartían la mecánica atmosférica. Un motor que, si bien cumplía, no era un prodigio de finura: su “claqueteo” era constante, ese sonido a tractor tan típico de los gasóleo de los ochenta que los fabricantes aún no habían logrado mitigar. Tenía cuatro cilindros, 1.714 centímetros cúbicos y carrera corta –83 por 79,2 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, bomba de inyección rotativa, dos válvulas por cilindro y árbol de levas en culata, para una potencia declarada de 55 CV a 4.500 revoluciones y diez mkg de par a 3.000 revoluciones.

No era un portento de prestaciones ni de empuje; sin embargo, las cifras que obtuvo la prensa de la época revelaron una mecánica bastante capaz. En algunos casos se llegaron a ver en el banco de rodillos 60 CV reales y ofrecía un rendimiento brillante, superando claramente a anteriores evoluciones de este bloque, como las que montaba el Ronda. Eso sí, los desarrollos cortos favorecían la aceleración y la recuperación, pero penalizaban el consumo frente a rivales como el Citroën BX o el Regata D. Era un motor que pedía estar vivo, logrando alcanzar los 152 kilómetros por hora con facilidad, con un gasto que rondaba los 7,5 litros cada cien kilómetros.

Nobleza dinámica en carretera

Donde el Málaga brillaba era en su comportamiento. A pesar del incremento de peso sobre el tren delantero, propio de las versiones de gasóleo, las reacciones eran muy seguras, con una clara tendencia a un subviraje noble que facilitaba la conducción. Los frenos del GLD, además, sorprendieron positivamente por su tacto y potencia, distanciándose de la percepción más pobre que se tenía de las opciones de gasolina más sencillas.

El SEAT Málaga diésel era una opción plenamente válida para quien utilizaba el coche con asiduidad y buscaba ante todo economía. El modelo LD representaba la austeridad absoluta, mientras que el GLD intentaba suavizar esa experiencia con un equipamiento más humano. Ambos eran hijos de una época de transición donde este combustible dejaba de ser solo para profesionales y empezaba a entrar en el garaje de las familias. No eran los coches más refinados del mercado, pero tenían ese carácter honesto –y ruidoso– que hoy recordamos con cierta nostalgia.