Prueba: CUPRA León VZ Cup

Prueba: CUPRA León VZ Cup

No es más rápido, pero si es más eficaz en carretera de curvas


Tiempo de lectura: 14 min.

Cuanto más me fijo en lo que están haciendo con CUPRA, más recuerdo cuando en Volkswagen pretendían hacer de SEAT la marca deportiva de VAG, al estilo de Alfa Romeo. Corría el año 2001, si mis fuentes no fallan, cuando el presidente de SEAT por aquel entonces, Bernd Pieschetsrieder, se empeñó en colocar a SEAT por debajo de Audi en cuanto a tamaño y precio de los coches, pero apostando por un talante claramente deportivo tanto por diseño como por comportamiento. Todavía no había llegado Walter de Silva al consorcio y para ser sincero, lo recuerdo como una época muy buena para la marca.

Pero todo se quedó, finalmente, en eso, en intenciones. SEAT nunca se convirtió en la marca deportiva de Volkswagen y actualmente, va camino de ocupar el lugar de Škoda, que ha adelantado a la firma española por la derecha. Lo mismo, precisamente, que está haciendo CUPRA, sobre todo desde que lanzó el Formentor y sobre todo, ahora, que dará un acelerón notable con la puesta en circulación de un CUPRA León con 150 CV. Esta versión, por si alguien no se ha dado cuenta, robará clientes al SEAT sin ninguna duda y aboca a la firma española a un escalón inferior al que actualmente ostenta. CUPRA es la SEAT deportiva que quería Pieschetsrieder a inicios de siglo, pero ha tardado casi 20 años en llegar y además, no es SEAT, al menos de cara a la galería, claro.

A mí me hubiera gustado ver algo como el CUPRA León VZ Cup con el sello de SEAT. Es cierto que hubo versiones como el León Cupra R, un coche que en sus últimas ediciones tenían un planteamiento muy radical, pero también extremadamente exclusivo tanto por precio como por producción. En cambio, el VZ Cup es una versión más de la gama, un acabado que se puede escoger con dos motorizaciones y que se posiciona como el máximo exponente en deportividad de la gama León. Sigue siendo muy caro, lejos de la mayoría, al arrancar las tarifas en 52.710 euros para el León VZ Cup e-Hybrid, pero no está limitado en producción.

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Y, ciertamente, salvo algunos detalles, no me importaría tener un CUPRA León VZ Cup en el garaje. Me gusta el tacto general del coche, me gusta su comportamiento y me gusta por diseño, solo cambiaría el motor, porque la marca nos cedió la versión con grupo motor híbrido que, si bien no es lenta, se nota cuando se agota la batería y además, en cuanto subes el ritmo esta no dura mucho. De hecho, es posible que ni siquiera llegues a tu tramo favorito de curvas con carga en la batería, con la consiguiente pérdida de prestaciones. No es una pérdida demasiado grande, el motor eléctrico sigue empujando, aunque el indicador informe de una batería sin carga, pero se nota.

Fibra de carbono por aquí y por allá, frenos “gordos”…

El CUPRA León VZ Cup es un coche que entra por los ojos, sobre todo con el color mate que lucía la unidad de pruebas, que hacía destacar todavía más los detalles en cobre que, por cierto, son los justos, repartidos con acierto y sin recargar la imagen que ofrece el coche. Quitaría, a la de ya, los embellecedores traseros que simulan las salidas del sistema de escape, por feo y porque en una versión como esta no tienen cabida. Solo las montan las versiones híbridas, pero lo siento, no puedo con ellas. Si yo tuviera este coche en el garaje, lo primero que haría sería quitar ese feo detalle inmediatamente. Prefiero un paragolpes liso, sin salidas de escape, a eso…

Las llantas son uno de los elementos que más llaman la atención y uno de los detalles que más comentarios provoca. Y eso se debe, como puedes ver en las fotos, a que le quedan muy bien y al ocupar todo el hueco disponible, le dan un aspecto más deportivo, que se completa con unos espectaculares frenos con discos perforados y pinzas Brembo (que ya pudimos ver en el CUPRA Formentor VZ 180 kW) y con diferentes elementos fabricados con fibra de carbono, como la carcasa de los espejos (opcionales, de serie son de color negro) o el alerón sobre el portón del maletero.

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Una de las cosas que cambiaría del León VZ Cup es el habitáculo, o al menos, algunos detalles. Sigo dándome de tortas con tener que gestionar todo, y cuando digo todo, es todo, (desde la climatización hasta la calefacción de los asientos, los asistentes de conducción, el equipo de sonido…) desde la dichosa pantalla. ¿Qué costarán unos botoncitos para ciertas cosas? Los modos de conducción, uno de los elementos que menos se tocan en el día a día, tienen un botón específico en el volante… Sí, queda muy molón un volante con los botones a modo de satélites, pero desde mi punto de vista, es más importante no pasar frío en invierno de forma más sencilla y, sobre todo, intuitiva y segura.

Ambiente poco racing

También cambiaría, por ejemplo, la tapicería. El CUPRA León VZ Cup es un coche deportivo, lo notas con solo sentarte en esos espectaculares asientos Sabelt con la parte trasera de fibra de carbono (los mismos del Formentor VZ5), pero serían mucho más racing con un tapizado en microfibra o con simple tela, que con cuero en la tonalidad gris azulada de la unidad de pruebas. Mientras que en cualquier versión del León, ya luzca el logo de SEAT o el tribal de CUPRA, tienes una buena sensación en el interior, en el VZ Cup falta garra. Vas en un coche con asientos casi de competición, pero todo lo demás no parece cuadrar con los asientos, es un ambiente poco deportivo. Y es una lástima, porque esta versión es una pasada por comportamiento, por frenada y por el ritmo que puedes llevar con mucha facilidad.

Ese ambiente racing también se habría podido potenciar con menos aislamiento. Dentro del León VZ Cup no escuchas nada, o casi nada. Vas aislado del exterior y el motor no se deja notar, que está muy bien para los recorridos diarios, pero cuando tienes ganas de jugar, siempre mejora las sensaciones el poder sentir y escuchar el motor. Lo que se oye dentro sale por los altavoces, no es el sonido real del motor y aunque algo hace, no es lo mismo. Es un coche muy “sofisticado”, como se dice ahora, pero la deportividad que notas al conducir no la sientes al entrar en su habitáculo y siendo una versión con apellido Cup, haciendo referencia a las versiones de competición del León, podrían haber trabajado este aspecto de otra forma.

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Ojo, que lo mismo me ponen este habitáculo en negro y con detalles de aluminio cepillado y firmo sin dudarlo, pero la unidad de pruebas no me despertó la emoción que yo esperaba. Se nota que vas en un coche especial, no es un León cualquiera y disfrutas a sus mandos como un niño comiendo caramelos, pero, para mi gusto, repito, le falta garra.

Una conexión más directa, pero con una dirección muy filtrada

El acabado VZ Cup es mucho más que un simple maquillaje estético, afecta también a la puesta a punto del coche que, para refrescarnos un poco la memoria, vamos a repasar. Además de los ya mencionados frenos, el VZ Cup incorpora una mangueta diferente, que genera más caída negativa. No es mucho, pasa de 1 a 1,39 grados, pero según la marca, mejora el agarre en curva, la precisión y la reacción de la dirección sin que sea un coche nervioso. También incorpora la suspensión adaptativa, con todo lo bueno que conllevan este tipo de sistemas.

¿Se notan estos cambios? Pues sí, se notan. Lo primero que notas es que vas sentado más abajo, encajado en los asientos que, por cierto, no son nada incómodos. Complican un poco la entrada y la salida por lo protuberante de los laterales (tanto en la banqueta como en el respaldo), pero es un precio que se paga con gusto una vez compruebas lo buenos que son en marcha. Son tan buenos que los tendría en el salón de mi casa, porque además, también son bonitos. Lo siguiente que percibes es el funcionamiento de la suspensión, porque te esperas algo más duro y seco, pero al contar con el sistema adaptativo el coche se mueve como con finura, incluso en el modo CUPRA, el más radical de todos. Es firme, en determinados baches sacude al pasaje, pero no ofrece reacciones ni golpes secos. En general el coche se percibe diferente a otros León, hay que mover menos el volante para que el coche cambie de dirección (aunque en poblado gira muy poco…) y la carrocería se mantiene siempre en la misma posición, o casi, mientras que la posición al volante te ofrece una perspectiva diferente y te garantiza unas buenas sensaciones.

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Circulando a velocidades normales, apenas notarás nada más, hay que buscarle las cosquillas para encontrar la verdadera diferencia, que se disfruta al máximo siempre que se tenga el modo CUPRA activado. Para ir rápido es el que más me ha gustado, tanto por rapidez de reacciones del cambio como por la rápida respuesta a las solicitudes con el pedal del acelerador, pero sobre todo, por la suspensión. Sigue sin ser incómoda, mantiene cierta finura, pero es nota más firme y sujeta mucho mejor la carrocería. Se complementa a la perfección con el eje delantero, que resulta muy rápido y lo mejor de todo, obediente. Allí donde apuntas con el volante, allí se dirige el coche, sin titubeos, sin movimientos de la carrocería. Obviamente, si vas pasado (y hay que ir muy, muy rápido para ir pasado), el coche arrastra el morro, pero en cualquier otra situación, la velocidad a la que puede circular es elevadísima. El principal problema que yo le encontré, es la nula información que ofrece la dirección y que, incluso con el modo CUPRA activado, resulta muy ligera. Un poco más de peso al mover el volante ayudaría a tener una mayor sensación de control del eje delantero.

Esa falta de ligereza se nota mucho cuando atacas una carretera retorcida, donde las rectas brillan por su ausencia. La suspensión y el eje delantero trabajan tan bien, que acabas por llevar un ritmo de locos, pero de vez en cuando, me vi obligado a corregir porque había movido el volante con demasiada violencia. También se nota en frenadas, cuando tienes el eje delantero completamente cargado y el volante sigue siendo tan fácil de mover como en aceleración. Y eso que las frenadas pueden ser muy fuertes, porque los frenos y los neumáticos, funcionan igual de bien que la suspensión y la dirección, aunque cuesta mucho que el eje trasero deslice un poco para redondear la curva. Al menos, puedes salir casi a fondo de muchos virajes y puedes negociar otros casi sin aflojar gas, porque el agarre lateral es muy elevado y los asientos te mantienen en tu sitio, permitiendo una confianza altísima en las posibilidades del coche.

Mejor el gasolina de 300 CV

Ya lo he dicho antes, pero lo vuelvo a repetir: no me importaría tener un VZ Cup en el garaje, pero no escogería el grupo motor híbrido. No se trata de temas de potencia, son 245 CV los que anuncian desde la marca y no falta ninguno, hasta que se agota la batería. En ese momento, se nota una pequeña pérdida de potencia en determinados momentos. Siempre hay carga para salir de parado y para momentos de grandes aceleraciones, pero el empuje del motor eléctrico decae antes que cuando está la batería cargada. Y no importa si lo enchufas antes de salir de ruta (y no te valdrá con un par de horas), porque el modo “Hybrid” disponible, da prioridad constantemente al motor eléctrico hasta el punto de ver los 140 km/h en el velocímetro sin que salte el motor de combustión. Al final, cuando llegas al tramo que te gusta, no tienes batería porque el sistema la ha agotado por el camino. A base de frenadas “hasta la cocina”, puedes lograr algo de carga en la batería, pero no esperes que dure mucho.

No he probado todavía el CUPRA León con el motor 2.0 TSI de 300 CV, pero no dudo que será mucho más gratificante que el híbrido. Y no me importa que pierda la etiqueta CERO, no cojo el coche para circular por las grandes ciudades y en la localidad donde vivo, un coche con etiqueta CERO ni tiene ninguna ventaja frente a uno con etiqueta C (hay que pagar la zona verde y la zona azul con cualquiera de ellos, por ejemplo), así que no pierdo gran cosa. El problema es que el León VZ Cup con el motor de 300 CV cuesta casi 3.000 euros más… concretamente, 2.817 euros adicionales.

La opinión de Busian Fontan, piloto del equipo RX Pro Racing

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Busian Fontan, piloto del equipo RX Pro Racing, junto al CUPRA León VZ Cup

Este coche entra por los ojos… cuando te acercas al CUPRA León te das cuenta de que esto es un coche pensado para ir rápido, ves su línea, las llantas, esos frenos… y ya, cuando lo arrancas, sientes que con este coche te vas a divertir.

Él CUPRA Leon tiene tres modos: Confort, Sport y CUPRA, donde podemos encontrar una gran diferencia entre el Confort y el CUPRA, que es el que vamos a analizar. Lo primero es que, al ponerlo en modo CUPRA, la estética de las pantallas se vuelve mucho más Racing, muy de circuito.

En esta ocasión no merece mucho la pena de hablar de datos técnicos mas allá de que es un coche con motor híbrido que desarrolla 245 CV, con frenos Brembo sobredimensionados y pinzas de 4 pistones, con una amortiguación bastante firme. Así que nos vamos a centrar en las sensaciones que nos transmite este coche, que al fin y al cabo es lo que mas me ha gustado del mismo.

Teniendo en cuenta que es un coche con tracción delantera, al no llevar diferencial, le cuesta bastante gestionar esos 245 CV, teniendo pequeñas perdidas de tracción cuando aceleramos a fondo y aún estando girando, que se manifiestan con la entrada en acción de los controles.

Quitando ese pequeño detalle, el motor es una maravilla, empuja en casi todo el rango de revoluciones, aprovechando así todas las marchas de la caja de cambios, dando una sensación de “patada” bastante divertida. Las levas del volante ayudan mucho cuando quieres cambiar rápido de marcha y no tener que esperar a que cambie automáticamente.

En cuanto al chasis, he de decir que es la parte que de verdad me ha gustado más. No es un coche de carreras, pero tiene cosas que te recuerdan a uno, la amortiguación te permite pasar muy rápido por las curvas, con una dirección muy directa que hace que el coche apunte donde quieres muy rápido, unida a los magníficos frenos, hace que el León frene mucho y muy bien. Además, el tacto de los frenos se asemeja mucho al de un coche de carreras y eso siempre es una sensación muy buena, con una mucha “mordida” cuando pisas el pedal.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA CUPRA León
MODELOVZ Cup e-Hybrid
MOTOR TÉRMICOGasolina, delantero transversal con cuatro cilindros y 1.395 cc, 110 kW (150 CV) y 250 Nm de par
MOTOR ELÉCTRICODelantero transversal, 85 kW (115 CV) y 330 Nm
BATERÍAIones de litio colocada en posición central trasera
AUTONOMÍA ELÉCTRICA (WLTP)59 km
RENDIMIENTOPotencia máxima180 kW (245 CV)
Par máximo400 Nm
TRANSMISIÓNTracción delantera. Automática de doble embrague DSG de seis relaciones
SUSPENSIÓNDelanteraIndependiente tipo McPherson
TraseraIndependiente tipo paralelogramo deformable
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto (mm)4.398 x 1.799 x 1.467
Batalla2.682 milímetros
Vías del./tras.1.538 mm / 1.508 mm
Peso declarado1.660 kg
MALETERO270 / 1.191 litros
Neumáticos235/35 R19
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h6,7 s
Velocidad punta225 km/h
Relación peso potencia6,57 kg / CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)1,2 l/100 km (con batería cargada)
Consumo medio durante la prueba7 l/100 km
PRECIO 52.710 €

Galería de fotos

CUPRA León VZ Cup e-Hybrid

52710 euros
CUPRA León VZ Cup e-Hybrid
8

Comportamiento en carretera

9.0/10

Comportamiento en ciudad

7.5/10

Confort

8.0/10

Consumo

7.0/10

Habitabilidad

8.0/10

Infoentretenimiento

9.0/10

Prestaciones

8.0/10

Relación valor/precio

7.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

8.5/10

A favor

  • Dirección rapidísima
  • Frenos potentes
  • asientos Sabelt espectaculares

En contra

  • Dirección muy ligera y poco informativa
  • Gira muy poco en ciudad
  • Ausencia de botones para sistemas básicos
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.