Equipamiento premium; acabados premium; diseño premium… No son pocos los fabricantes que pretenden atribuirse características premium y en el fondo, en un gran número, no lo son. ¿O sí lo son y somos nosotros los que no aciertan a verlo? ¿Qué significa ser premium? ¿Qué tiene que ofrecer un automóvil para ser premium? Evidentemente, no es suficiente con pretender serlo, hay ciertos detalles que otorgan dicho reconocimiento y por lo general, esos detalles suponen un mayor costo, tanto para la marca como para quien adquiere el vehículo. Ese motivo, principalmente, es el culpable de que ciertas marcas tengan precios más elevados que otras. Sin embargo, no se puede ofrecer alta gama en todos los segmentos, ahí está el ejemplo del Audi A2, que más allá de su diseño, que te puede gustar más o menos, era un coche demasiado caro para el segmento en el que militaba y eso fue provocado porque Audi mantuvo, hasta cierto punto, su nivel de calidad y fabricación. Y digo hasta cierto punto, pues el A2 no alcanzaba los estándares de otros modelos de la marca, pues de hacerlo, habría sido todavía más caro.

Sin embargo, tampoco cualquier fabricante puede ser premium, ya que los usuarios no siempre están dispuestos a pagar sumas muy elevadas por coches de marcas generalistas, o al menos no lo estaban antes, pues con los SUV parece haber cambiado. Volkswagen lo intentó con el Phaeton, que a pesar de ofrecer un nivel, tanto de fabricación como de materiales, a la altura de los mejores, pocos fueron los que vieron en ese coche lo que realmente era: un auténtico coche de alta gama. Sin embargo, el éxito del Touareg, que no es precisamente barato, deja claro que mientras sea un SUV, el precio y la marca no importan, o al menos no importa en algunos casos, porque SEAT no ha tenido éxito alguno con el Tarraco a pesar de no ser mal coche.

Comparado con el GLC 300de Coupé, el CX-60 no le tiene nada que envidiar en apartados como la calidad o la imagen”

Así, pues, volvemos al comienzo ¿Qué tiene que ofrecer un automóvil para ser premium? Pregunta que vamos a intentar responder con una comparativa de dos modelos, un aspirante a premium y un referente entre los premium, el Mazda CX-60 E-SKYACTIV D MHEV contra el Mercedes GLC 300de Coupé, uno semi híbrido y otro híbrido enchufable, ambos diésel. Nos ha faltado un tercero, el Lexus NX 350h, pero no había unidades disponibles para las fechas en las que juntamos a estos dos modelos.

Mazda se ha propuesto meter la cabeza en uno de los segmentos más competitivos y despiadados del mercado, donde cualquier fallo, por pequeño que sea, puede suponer un descalabro. Los japoneses trabajan en ello desde hace tiempo, los últimos lanzamientos ya muestran detalles muy cuidados y niveles de calidad lo suficientemente elevados para no envidiar nada a nadie, pero todavía no han logrado ganarse el apreciado “distintivo premium”, aunque con el CX-60 están más próximos a lograrlo. Cuando la marca nos decidió un CX-60 híbrido enchufable, quedó claro que el nivel alcanzado es muy alto, pero, ¿será suficiente para plantar cara con garantías a los gallitos del corral? Vaya por delante, a modo de adelanto, que hay sorpresas y el japonés ha hecho un gran papel.

Enormes contrastes entre ambos coches

– Javi: me sorprende el contraste entre los dos coches. El Mazda presenta un aspecto superclásico, tanto por tonalidad como por materiales, mientras que el Mercedes parece una nave espacial, muy futurista comparado con el Mazda.

– Miguel: sí, la verdad es que sí, pero el Mazda mantiene mandos físicos para el climatizador y eso ya es un punto a su favor. También me gusta más el diseño. Lo peor del mercedes es que todo tenga que pasar por la pantalla.

Lo primero que llamó la atención al recoger el CX-60 fue el acabado, era tan diferente a la unidad que nos dejaron anteriormente, que parecía otro coche. Tonos claros, tanto para la tapicería como para las inserciones decorativas, con una madera muy clarita –madera natural, según la marca–… El aspecto, la sensación general, era de estar en un coche de gama alta muy tradicional, muy clásico, todo lo contrario que la primera unidad que nos decidió la marca. Reconozco que me gusta más el interior en negro, precisamente como en el Mercedes, donde la decoración era mucho más juvenil y dinámica, al combinar el negro con algunas zonas en color rojo, así como presentar un diseño más “tecnológico”, menos añejo que en el Mazda.

Cuando se trasta de enlazar curvas, el Mercedes sorprende por una agilidad impropia de su peso”

Esto no quiere decir que el Mazda sea peor, es solo otra forma de entender el lujo y un producto de alta gama, pes en lo que respecta a calidad general, el nivel es tan alto en los dos, que casi me atrevo a decir que están muy igualados. Y quien piense que Mercedes ha perdido calidad estará totalmente equivocado, en este segmento no hace falta “apretar”, no hay guerra de precios como lo hay, por ejemplo, en el segmento de los compactos, donde sí tuvieron que recortar en determinados apartados para poder ofrecer un precio competitivo. Es ahí, en el segmento de los compactos, y en versiones de acceso de los CLA y Clase C, donde los usuarios encontraron una calidad inferior a la acostumbrada en la marca alemana y por supuesto, no lo pensaron dos veces antes de criticar, aunque luego las ventas fueran más que buenas. El GLC Coupé es otra categoría de coche y aquí, la calidad es sobresaliente, tanto, que sorprende mucho más el nivel alcanzado por Mazda al estar casi a la par. De hecho, el CX-60 tenía unas zonas del habitáculo adornadas con un tejido “de hilos”, cuya factura era muy buena.

Todo en el Mazda CX-60 tiene una factura muy buena, lo vimos la primera vez que lo tuvimos, pero comparado con el GLC, destaca todavía más porque no le tiene nada que envidiar al alemán. La sensación general es de conducir un coche caro, un coche bien hecho, aunque hay algunos detalles que, desde mi punto de vista, habría que revisar. Por ejemplo, la dirección asistida es artificialmente pesada, no tiene la finura de funcionamiento de la dirección del GLC y resulta algo lenta. He visto en diferentes medios que tildan al Mazda CX-60 como un coche ágil, pero a mí me parece más bien lo contrario, más torpe y lento que ágil y dinámico. El Mercedes, por ejemplo, debería aprender de Mazda en cuando a la gestión de los sistemas, pues no hay ni un solo botón físico para nada de nada, todo se hace a través de la pantalla y es un incordio monumental.

Otro punto que parece poco logrado es el tacto del pedal del freno. La primera mitad del recorrido no tiene apenas tacto, es muy blando de accionar y no sabes muy bien donde tienes el pedal. Además, la sensación de retención es muy tenue y da la impresión de andar muy flojo de frenos, aunque la segunda mitad del recorrido presenta justo lo contrario, el tacto se hace más consistente y la frenada es digna de ser denominada así. Eso es, sin lugar a dudas, por su condición de semi híbrido y por la frenada regenerativa. Desde que aparecieron los híbridos en el mercado, el tacto del freno ha cambiado por completo y por lo general, la primera mitad del recorrido, la que más se usa, es horriblemente blanda y sin tacto, para después volverse más firme, justo cuando entra en acción el sistema de frenos mecánico. Pocas marcas hay que hayan logrado un tacto de freno agradable en sus modelos hibridados, y Mercedes tampoco está entre ellos, porque el tacto del freno, como en el Mazda, no es precisamente el mejor.

Una agilidad sorprendente, pero con truco

Mazda, como ya se ha comentado en varias ocasiones, pretende convertirse en fabricante premium, o mejor dicho, en fabricante de coches de alta gama –la palabra premium cada día tiene menos sentido, al menos para mí– y todos sabemos que no es un camino sencillo, se trata de adentrarse en un segmento donde la imagen de marca es uno de los pilares básicos, de hecho, la marca del coche es uno de los argumentos para quienes compran este tipo de coches. Ahí está el caso de Infiniti, la división de alta gama de Nissan, que quiso seguir los pasos de Lexus y finalmente tuvo que desistir de su intento, aunque también hay que reconocer que vinieron con mentalidad yankee y se ha demostrado por activa y por pasiva, que eso en Europa no funciona y eso lo saben bien en Mazda. Solo hay que echar un vistazo a su catálogo y veremos como han desarrollado modelos específicos para cada mercado, lo que provoca que el CX-60 no se comercialice en Estados Unidos.

Por carretera, el confort del Mazda es altísimo, aunque en ocasiones la carrocería puede moverse más de la cuenta”

El CX-60 es un coche específico para Europa y se nota, precisamente, en detalles como la inclusión en la gama de un motor diésel, una opción que parece fuera de lugar en un mercado como el actual. Pero ojo, porque se trata de un motor tremendamente recomendable, tanto por tacto como por prestaciones y consumos. La sensación de poderío del motor es la nota más acusada, parece que llevas un propulsor de más de 250 CV porque cada vez que rozas el pedal del acelerador la subida de vueltas se nota en todo el coche. No hay vibraciones, es una sensación de “motor gordo”, de gran tamaño –los camioneros seguro que saben de qué hablo–. En comparación, el motor del Mercedes parece poca cosa; no se oye, no se siente, y empuja con suavidad y finura, con algo menos de ímpetu y de sensación de potencia, aunque el motor alemán es más potente que el japonés. Cosas que se deben, básicamente, al número de cilindros y al tamaño de los motores. El Mercedes monta un dos litros de cuatro cilindros con grupo híbrido enchufable, el Mazda, un seis cilindros de 3,3 litros con hibridación ligera.

– J: El motor del Mazda se nota más poderoso, está presente, aunque lo nota más áspero, sin refinar.
– M: La entrega de potencia entre ambos es casi igual, la insonorización también, pero las sensaciones que transmite la mecánica del Mazda el Merche ni se acerca.

Donde el Mazda no puede plantar batalla, es el apartado de los consumos. El Mercedes es imbatible. Como hemos dicho antes, monta un grupo híbrido enchufable con 333 CV en conjunto –el diésel, en solitario, rinde 197 CV– cuya autonomía eléctrica de 128 kilómetros. Nunca llevo los híbridos enchufables en modo eléctrico, activo el modo híbrido y de esta forma, puedo aprovechar durante más kilómetros la presencia del grupo eléctrico, algo que con el GLC 300de 4MATIC ha sido un acierto, pues los consumos, en todo momento, rondaban entre 4,5 litros y los 5,2 litros. Me refiero a un consumo en circulación mixta, es decir, por carretera –todo tipo de carreteras– y poblado, y me parece una cifra de quitarse el sombrero. Según ficha técnica, son 2.420 kilos, una auténtica locura, pero hace todavía más llamativos los consumos. El Mazda, por su parte, ronda entre los 5,6 y los 6,3 litros en el mismo recorrido, y eso con un motor de 3,3 litros con hibridación ligera, 254 CV y un peso de 1.959 kilos. Tampoco se puede decir que sean malas cifras, ni mucho menos.

De todas formas, en cuanto a motores y comportamiento, ambos modelos vuelven a mostrar notables contrastes. Al igual que pasó con el CX-60 híbrido enchufable, el tacto general del coche es torpe, con una carrocería que se mueve bastante –note algún flaneo en curvas largas con fuerte apoyo– y que resulta lento de reacciones. Por un parte, el GLC 300de Coupé 4MATIC sorprende por una agilidad impropia de su tamaño y peso, aunque claro, viene con truco: un eje trasero direccional. El chasis contaba con unas suspensiones neumáticas, que mantener la carrocería mucho más controlada, con una sensación de aplomo más elevada en carretera y unas reacciones al volante más vivas, una serie de cosas que se ven claramente potenciadas por el eje trasero direccional. Mueves el volante y como si fuera magia, los kilos desaparecen y el coche se tira al ápice de la curva, el CX-60 no puede seguir el ritmo del Mercedes ni con el motor Sport activado, aunque cuando la carretera se pone recta y desaparecen las curvas, las diferencias desaparecen por culpa del peso del Mercedes. La velocidad punta, según ficha técnica, son iguales: 219 km/h, pero las aceleraciones no, hay, concretamente, un segundo de diferencia a favor del Mercedes –6,4 frente a 7,4 para el 0 a 100 km/h– y la sensación general, en la práctica, es que ambos ofrecen un poderío de motor muy similar, ni siquiera en un “pique” acelerando desde parado hay un claro vencedor.

¿Podemos considerar, en definitiva, premium al Mazda CX-60?

Ciertamente, me hubiera gustado tener también un Lexus NX 350h, pero creo que el contrincante que conseguimos para el CX-60 es casi perfecto. Lexus, según la propia Mazda, es el referente a seguir, pero Mercedes es la marca referencia en el segmento de los coches de alta gama y el enfrentamiento ha dejado clara una cosa: Mazda ha logrado un gran coche que sí, desde mi punto de vista, podemos considerar premium. Calidad general, diseño, aspecto interior, soluciones, tacto al conducirlo… todo está a un altísimo nivel en el japonés. Hay que pulir algunos detalles, pero el resultado general es muy satisfactorio.

Si tuviera que elegir uno, lo tendría complicado. Por diseño me gusta el Mazda, pero por conducción prefiero el Mercedes. Sin embargo, detesto la tendencia de eliminar botones y dejar la gestión de todo a una pantalla, es contraproducente, es incómodo y el antiergonómico. Y que no se averíe la pantalla, porque además te quedas hasta sin calefacción… Nunca le veré el sentido a esta moda. Del Mazda, como ya comenté cuando pude probar el CX-60 por primera vez y vuelvo a confirmar ahora, no me gusta que la suspensión sean tan blanda ni que sea tan lento de dirección. Miguel, por su parte, dice que prefiere el Mazda, aunque se queja de la suspensión trasera, demasiado blanda para su gusto.

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