Prueba: Mazda 3 e-Skyactiv X Homura

Prueba: Mazda 3 e-Skyactiv X Homura

Un coche que se coloca muy, muy cerca del segmento premium, pero que no emociona al conducirlo


Tiempo de lectura: 11 min.

Han pasado ya algunos años desde que se presentara el actual Mazda 3, de hecho, está cerca de la mitad de su vida comercial, ya que se lanzó en 2019. Es decir, el Mazda 3 lleva cuatro años en el mercado, aunque no parece notar el paso del tiempo. Hay modelos que, con cuatro años en el mercado, necesitan un restyling para seguir siendo atractivos e interesantes, sin embargo, el compacto japonés no parece necesitar ninguna revisión de su imagen. Es lo que pasa cuando se hace un buen diseño, sin florituras, sin líneas recargadas tan de moda en algunas marcas, cosas que no suelen salir bien paradas con el paso del tiempo. Es más, hay quien piensa que el Mazda 3 es uno de los compactos más bonitos del mercado y yo, al menos, estoy de acuerdo con esa afirmación. Es un coche que entra por los ojos desde el primer momento, mucho más atractivo estéticamente que sus principales rivales. Personalmente, si fuera a comprar un compacto, dudaría entre el Mazda 3 y el Toyota Corolla, dos coches que, en mi opinión, destacan por su estética.

Pero el Mazda 3 no solo destaca por su carrocería, la verdad es que la sensación general a los mandos de este coche es la de conducir un coche bien fabricado, de calidad. Tiene tacto de sedán grande, de coche premium o, como poco, muy cerca de uno premium, pero muy, muy cerca. En Mazda se han empeñado en convertirse en un fabricante premium y están trabajando en esa línea, ofreciendo productos que estéticamente resultan deseables, pero también ofrecen una elevada calidad y soluciones innovadoras, como el conocido motor Skyactiv X, el cual, hace no mucho se convirtió en e-Skyactiv X al adoptar micro hibridación. Es decir, añadió un pequeño motor eléctrico que ayuda al de combustión en determinados momentos, reduciendo los consumos, mejorando la respuesta a bajas revoluciones y de paso, pudiendo lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (aunque la unidad que nos cedió la marca no portaba dicho distintivo en su parabrisas…).

Además de añadir el pequeño motor eléctrico y su respectiva batería, también cambiaron algunas cosas en el motor, como la compresión, que pasa de 16,3:1 a 15:1. También se ganan caballos, aunque no son muchos, tan solo seis, así que ahora rinde 186 CV y gracias a ligeros cambios en la gestión electrónica, se logra reducir también el consumo y las emisiones, aunque aquí, como en la potencia, la ganancia no es mucha. La homologación dice que el consumo medio es de cinco litros, frente a 5,4 de la versión anterior, mientras que las emisiones pasan de 122 a 114 gramos de CO2 por kilómetro. No son, como se puede apreciar, cambios especialmente notables, pero con el paso de los kilómetros, al final, se notan. Sobre todo si eres de los que cogen el coche para todo.

El Mazda 3 ha destacado desde el primer momento por su diseño, uno de los más atractivos y equilibrados del segmento

prueba mazda 3 e skyactiv x (2)

En marcha, la adopción del motor eléctrico tampoco se nota en exceso, aunque hace su función. Pude probar este motor montado en el Mazda CX-30 y hay cosas que han mejorado, y eso que me pareció un motor bastante bueno en cualquier uso, aunque estaba un poco falto de garra, todo hay que decirlo. Y en esta ocasión, las sensaciones son las mismas, el eSkyactiv-X es un gran motor, muy agradable de usar y tremendamente suave, pero sigue faltando mala baba, sigue faltando más ímpetu en la entrega de potencia y algo más de empuje.

Un funcionamiento sedoso y sin emoción

Cuando digo que falta empuje, no quiero decir que el coche no corra. Son casi 190 CV, hay potencia para correr y mucho, pero hay que dejar que el motor suba de régimen para que se note la caballería. Hay que llevarlo más allá de las 3.500 revoluciones para que el motor tire con fuerza, demostrando que efectivamente, hay 186 CV. El caso es que resulta muy suave en la entrega de la potencia y el par, es muy, muy sedoso en todo momento, sin apenas vibraciones, sin traqueteos, sin tirones… es como un motor eléctrico, pudiendo cambiar de marcha a 2.000 revoluciones y circular en cuarta a 40 km/h sin que haya que reducir para recuperar velocidad y sin los típicos carraspeos que presentan algunos propulsores en circunstancias similares. Esto se debe, en parte, a la presencia de la micro hibridación, que ayuda al motor a recuperar régimen cuando lo necesita y por supuesto, a su característico funcionamiento de encendido por compresión controlado por chispa.

Se puede conducir como un diésel, sin necesidad que la aguja del tacómetro supere las mencionadas 2.000 revoluciones. Es más, el indicador de cambio va pidiendo una marcha más en cuanto la aguja se acerca al 2, y lo hace en cualquier marcha. Hay ocasiones en las que pide el cambio en momentos poco adecuados, como subiendo una cuesta pronunciada, o tarda un poco más en indicar que pasemos a otra relación, dejando que el motor gira más allá de las 2.000 revoluciones. De todas formas, si haces caso al indicador, acabas circulando con el motor muy bajo de revoluciones, pero con una marcha muy larga. No es raro ir a 60 km/h en quita, por ejemplo, sin que el motor de muestras de ir incómodo. En otros coches, a veces, puedes notar como el motor retiembla ligeramente cuando cumples a rajatabla, lo que dice el indicador de cambio de marcha, lo que demuestra que no siempre están bien programados o que los ingenieros son muy optimistas.

prueba mazda 3 e skyactiv x (52)

El motor, con la adopción del pequeño motor eléctrico, gana en respuesta a bajo régimen, pero no resulta muy determinante

Todo esto se traduce en unos consumo bastante bajos, rara vez superan los 6,5 litros, aunque si pides guerra, el consumo aumenta, como cabría imaginar. Sin embargo, la puesta a punto general del coche no te pide guerra, más bien lo contrario. El Mazda 3 es un coche que se disfruta haciendo una conducción muy suave, sin prisas, estirando el motor cuando sea necesario pero siempre a punta de gas, nada de pisotones bruscos al pedal del acelerador o cosas similares. Además, el motor sube muy despacio de revoluciones, no es un propulsor fulgurante, es relativamente lento ganando régimen y eso se nota en otras situaciones, como en conducción deportiva. También es cierto que con una compresión tan elevada, no se puede pretender que suba de vueltas como un rayo… (la propia compresión hace de freno para los pistones).

Calidad de bacheo muy elevada, pero nuevamente, pocas sensaciones

Esa falta de garra también se nota en sus andares, que destacan principalmente por una calidad de bacheo muy elevada. Hace mucho que no me pongo a los mandos de un Volkswagen Golf, pero no dudo por ni un momento, que el Mazda 3 ofrece una mayor calidad de rodadura que el alemán y que se presenta como un conjunto más agradable y con mayor refinamiento. Y menciono al Golf porque siempre suele ser la referencia entre los compactos, el rival a batir y es el coche que tienes en mente en todo momento cuando conduces el compacto japonés. Básicamente, porque como el Golf, el Mazda 3 lo hace todo bien, pero sin destacar en nada, es un conjunto muy conseguido en todo los apartados. Pero al igual que el alemán, no hay emoción ninguna en su conducción. Sí, es agradable de conducir, mucho, corre más que suficiente para que te retiren el carnet y es fácil de llevar rápido, pero no es un coche con el que vayas a disfrutar en una carretera de curvas. No es un coche con aspiraciones deportivas.

La posición a los mandos es muy buena, con todo donde debería estar, con un volante bien colocado, un selector del cambio que resulta adictivo por tacto y recorrido y unos pedales que mantienen la tónica general por tacto y posición (y con pedal de acelerador de compás). Pero nada te invita a estrujar el motor o a buscar el límite del chasis. El aislamiento del habitáculo es muy alto, la suspensión tiene un tarado que genera una sensación de calidad muy alta y ofrece un confort de marcha igual de alto, al tiempo que todos los mandos tienen un tacto y una respuesta que da gusto accionarlos. Mazda ha cuidado mucho los detalles, para que los ocupantes viajen un coche “de nivel”, pero se han dejado por el camino las sensaciones deportivas. Ni siquiera se podría definir como un coche dinámico, aunque lo es. No obstante, su comportamiento al límite, al menos al que puedo llegar yo, es muy neutro y por lo general, siempre se va de frente. Para que la trasera se vaya del sitio hay que hacer barbaridades.

prueba mazda 3 e skyactiv x (35)

La calidad general del Mazda 3 es muy elevada, tanto visual como percibida

 

En carretera abierta, autopistas y autovías, la sensación es de aplomo, de control total sobre la situación, sin importar la velocidad a la que se circula. La suspensión controla muy bien la carrocería, no llegan golpes secos al habitáculo y absorbe las irregularidades de forma notable. Como he dicho ya en alguna ocasión, a sensación es la de conducir un coche de mayor categoría, no un compacto. Aunque también es cierto que el Mazda 3 e-Skyactiv X Homura que no cedió la marca, tiene un precio que supera por poco los 30.000 euros (solo la pintura, llamada Sould Red Crystal, cueta 800 euros). Es decir, no es un coche barato.

Cuando te adentras en terrenos menos favorables que una autopista, como carreteras de montaña, la sensación de calidad sigue siendo la tónica, así como el aplomo y la sensación de control, pero no hay ninguna emoción. La dirección no informa nada (y tiene una asistencia artificialmente dura) y el eje delantero me resultó un poco lento de reacciones, lo que provoca que no apures y todo sea más comedido en la entrada en curva. De todas formas, por la puesta a punto general del coche y su personalidad, tras cuatro o cinco curvas, acabas por aflojar y pasas a circular con más sosiego, pero lo haces sin pensarlo, porque es precisamente eso lo que pide el coche.

El motor corre, y más de lo que parece, pero al ser muy lineal, tampoco ofrece unas sensaciones deportivas que inciten a buscar el corte, sino a llevarlo entre 2.000 y 3.000 revoluciones como si fuera un diésel, con una respuesta suave y constante. Superando las 3.500 revoluciones, o mejor si son las 4.000, el motor cambia ligeramente y parece que empuja un poco más, pero sigue siendo lento ganando régimen y el sonido tampoco resulta interesante. No suena mal, pero sí suena poco y por tanto, no acompaña tampoco en conducción deportiva.

prueba mazda 3 e skyactiv x (24)

Compacto de aspiraciones premium, pero no deportivas

Después de una semana con el Mazda 3, aunque le falten sensaciones, tengo claro que sería una opción si algún día pensara en comprar un compacto. Estéticamente es bonito, la calidad percibida y real es elevada, el agrado de conducción es igualmente alto y gasta poco. Además, tiene etiqueta ECO, con las ventajas que ello conlleva.

El problema es que supera poco los 30.000 euros y hay modelos, rivales directos, que por menos ofrecen cosas similares. No tienen su calidad ni su tacto, tampoco tienen ese sensacional cambio manual, ni ese motor de funcionamiento tan sedoso, pero hay a quien estas cosas le importan bien poco y por tanto, preferirán otras opciones. Personalmente, dudaría entre este y el Corolla GR Sport.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA Mazda 3
MODELOe-Skyactiv X
MOTORDelantero transversal. Cuatro cilindros y 1.998 centímetros cúbicos. Atmosférico, asistido por un pequeño motor eléctrico de 4,8 kW (7 CV), alimentado por una batería de iones de litio de 0,22 kWh de capacidad.
RENDIMIENTOPotencia máxima137 kW (186 CV) a 6.000 rpm
Par máximo240 Nm a 4.000 rpm
TRANSMISIÓNTracción delantera y cambio manual de seis relaciones
DIMENSIONES Y PESOLargo por ancho por alto4.460 x 1.795 x 1.435 milímetros
Batalla2.725 milímetros
Peso en vacío1.395 kilos
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h8,1 segundos
Velocidad punta216 km/h
Relación peso-potencia7,5 kg/CV
CONSUMOSConsumo homologado WLTP5,2 l/100 km
Consumo durante la prueba6,5 l/100 km
PRECIO UNIDAD PROBADA31.727 euros

Galería de fotos

Mazda 3 e-Skyactiv X Homura

31727 €
Mazda 3 e-Skyactiv X Homura
7.1

Comportamiento en carretera

8.0/10

Comportamiento en ciudad

8.0/10

Confort

8.0/10

Consumo

7.0/10

Habitabilidad

8.0/10

Infoentretenimiento

7.0/10

Prestaciones

7.5/10

Relación valor/precio

7.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

2.0/10

A favor

  • Calidad general
  • Suavidad del motor
  • Cambio manual

En contra

  • Faltan sensaciones
  • Muy lento al subir de revoluciones
  • Eje delantero lento de reacciones
COMPARTE
Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.