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Coche del día: Ford Focus 1.6 TDCi 90 (Mk. II)

Suficiente para muchos

Coche del día: Ford Focus 1.6 TDCi 90 (Mk. II)

Si preguntas a cualquier entendido/cuñado del mundo del automóvil -y más si es un poco “quemadillo” en esto de los coches-, y ya sea porque necesites un diésel, un gasolina, un híbrido o un eléctrico, por lo general, siempre te va a recomendar que intentes aspirar a un modelo relativamente potente dentro del modelo escogido, intentando para ello dejar de lado las versiones más básicas de potencia.

El Ford Focus 1.6 TDCi de 90 CV, del que vamos a hablar hoy, no es el caso, y en ese sentido tiene poco espíritu RACER, ya que representaba la versión de acceso dentro de la gama de un compacto generalista, y encima bebía del jugo de las mangueras negras.

Ford se decidió por montar un motor PSA-Ford, que para un modelo como el Fiesta le iba que ni pintado, pero que para un coche del tamaño y peso del Focus Mk. II -1340 kg para esta motorización y encima por tamaño de carrocería, de los “grandotes” del segmento C-, podía ir un poco lastrado.

Ford Focus TDCi 90 Mk2 3

Tal no era el caso, y con sus 90 CV erogaba unas prestaciones modestas, sin pretensiones y con las que no ibas a quitar las pegatinas a casi ningún coche; pero suficientes para la mayoría de los mortales en sus desplazamientos cotidianos.

Y para muestra, un botón: necesitaba 12,6 segundos para alcanzar los 100 km/h, llegaba a 177 km/h de velocidad máxima, y lo más importante: una buena cifra de par de 215 Nm a 1.750 vueltas, que, si bien era una buena cifra que se alcanzaba a un régimen relativamente bajo, para rizar el rizo habría sido aún mejor entregarla un poquito antes, a unas 1.500. Eso habría facilitado mucho las salidas desde parado -rotondas, semáforos-, en ciclo urbano.

Estaba claro que no era un motor para ir de tramo, pero en el día a día se comportaba dignamente, no siendo necesario llevarlo más allá de las 3.500 revoluciones, ya que poco después alcanzaba su potencia máxima; acabándose la “fiesta” más pronto que tarde. Su rango ideal de trabajo era entre las 2.000 y 3.000 vueltas, lográndose así un buen equilibrio entre prestaciones y consumos.

Ford Focus TDCi 90 Mk2 2

Y ya que las prestaciones no era el motivo de su compra, sí que lo podían ser sus consumos: homologaba en ciclo mixto 4,7 litros a los cien kilómetros -que bajarían a 4,5 tras el profundo lavado de cara que experimentó la gama Focus en 2008 para bajar de 120 g/km de CO2 y no pagar impuesto de matriculación-, que si bien, y como ocurre siempre, eran cifras alejadas de la realidad; no era difícil estar en torno a un litro más haciendo una conducción no necesariamente “pesetera”.

La diferencia que tenía con su hermano mayor de 109 CV -además de la obvia de la potencia y los 2.100 euros del año 2005 que les separaban-, era que montaba un turbocompresor de geometría fija más intercooler, en vez de uno de geometría variable; además de una caja manual de cinco velocidades -de desarrollos algo largos, con una quinta con 48 km/h por cada 1.000 vueltas-, frente a la de seis de su hermano mayor. Cedía aproximadamente 1,5 segundos en alcanzar los 100 km/h, 11 km/h de velocidad máxima, 25 Nm de par y un consumo una décima inferior en ciclo mixto.

Acompañaban a este motor de acento francés el resto de las características intrínsecas a la gama Focus: una excelente puesta a punto del chasis con suspensión trasera multibrazo, su cambio de marchas de recorridos cortos y precisos, su buen tacto de dirección -configurable en modo deportivo, normal o confort a través del ordenador de a bordo-, su elevada posición de conducción, una calidad de materiales en la parte media baja de sus rivales, o que para los frenos traseros escogieran unos menos efectivos, anticuados y baratos de tambor.

Ford Focus TDCi 90 Mk2 4

Entre su equipamiento de serie, asociado al acabado más básico Trend, incluía: seis airbags, anclajes ISOFIX en asientos traseros, cinturones delanteros con pretensores, asiento del conductor ajustable en altura, faros antiniebla, ordenador de a bordo, aire acondicionado… siendo opcionales elementos que quizás sí deberían haber sido de serie como el control de tracción y estabilidad.

Salvo esta laguna, y por el precio que se pedía en el año 2005 para el modelo «coupé» de tres puertas (se podía escoger además con carrocería sedán y de cinco puertas) de 14.665 euros con el descuento oficial de Ford o 18.430 euros de 2019, era un compacto diésel de acceso muy a tener en cuenta. Tras el lavado de cara de 2008 se asociaría a un nuevo acabado aún más básico llamado Business, que tenía un precio de salida inferior, pero no contaba con aire acondicionado de serie, pero ya incorporaba el control de tracción y estabilidad.

Volviendo al principio al artículo: sí que podemos decir que era un modelo capaz para la mayoría; pero como esto es espíritu RACER y aquí somos unos quemados de los coches, en el año 2005 probablemente te habríamos recomendado hacer el esfuerzo extra para el de 109 CV (temporalmente hubo que conformarse con el anticuado 1.8 TDCi), o ya puestos y siempre que tu cartera te lo permitiera y quisieras sí o sí un diésel, optar por el 2.0 TDCi de 136 CV, un buen “pseudoGTD”.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

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cacho perro
Invitado
cacho perro

Coñe, si es mi coche, qué sorpresa jaja! Coincido totalmente con vuestro análisis, lo habéis clavado bastante. Coche honesto que gasta poco (a mi me salen unos 6 litros en mixto) con pocos bajos por debajo de 1750 rpm y que normalmente llevo entre 2-2500 rpm. Como pegas, pese a su buena fama y tal el comportamiento es mejorable (un tanto «afurgonetado», tampoco es especialmente estable en autovías), no se ve bien dónde acaba delante y detrás lo cual es un imán para roces aparcando, y por último no es muy silencioso que digamos pues se oye bastante el ruido… Leer más »

Adrian Iniesta
Invitado
Adrian Iniesta

Hola cacho perro, he escrito sobre él porque tenemos uno en casa. Nos ha dado guerra con el alternador y la EGR, y tras 220.000 km y el mal trato que se le ha dado, sigue vivo, pero con sus achaques… últimamente se vuelve loco y en el taller creen que es cosa de que el cuadro de instrumentos está mal. Si es así, creo que le habrá llegado su momento…¡disfrútalo!

cacho_perro
Invitado
cacho_perro

Buenas! Muchas gracias, la verdad es que como tiene pocos kilómetros aún (no llega a 150.000) aún está muy entero y está teniendo una vejez bastante buena (13 años ya que se dice pronto…), aunque ya tengo asumido que tocará apoquinar cuando falle la EGR (toca siempre sí o sí). Es un modelo que en su día se vendió una barbaridad (me harté de ver y probar de 2ª mano cuando estuve mirando), fue nº1 en ventas y aún hoy día se ven muchísimos por mi ciudad… Siento mucho lo de vuestra unidad, porque el tema eléctrico suele ser complicado… Leer más »

sergioq4
Invitado
sergioq4

Hola. Depende qué clase de locura puede ser algo tan simple como la batería. Aunque arranque perfecto a la primera sin mostrar signos de desgaste, ni que las luces se pongan débiles, empieza con el instrumental que se muere íntegro y revive súbitamente, o se va al máximo, o se prenden varias alertas todas juntas… El MK1 también tenía ese síndrome ridículo…

Javier Costas
Editor

¿Y el alternador? ¿Genera lo que tiene que generar?

Sergioq4
Invitado
Sergioq4

En la falla que hago referencia, por experiencia propia, y leída mucho en internet sucede con el alternador cargando perfecto.

Adrian Iniesta
Invitado
Adrian Iniesta

Hola sergioq4, ya se cambió la batería entre otras cosas, así que creo que va a ser lo que dicen. El coche tiene ya muchos km y no está en el mejor estado por el trato duro que le hemos dado, así que va a ser hora de reemplazo. ¡Saludos!

sergio
Invitado
sergio

Una duda ¿Esta versión montaba tambores traseros? he visto algunos con tambores, tanto en diésel como en gasolina, pasaba lo mismo con el astra, según que versiones, creo que las básicas llevan tambores.
No era mal coche, ni es un mal coche, pero un poco soso, al menos por fuera, por dentro, si me gusta el diseño.
Añado que el de 109, lleva caja de 5, lo digo por un amigo, el cual lo tiene, que fuera un extra como en el astra, ya no lo se, que fuera añadida tras el lavado de cara

cacho perro
Invitado
cacho perro

El mío Trend de 90 cv tiene tambores atrás, ya te lo confirmo.

Por cierto, alguna vez he pensado en ponerle los amortiguadores de las versiones Sport para que vaya más asentado, pero mi señora se ha negado en redondo porque lo considera muy cómodo para ella, jeje

Un saludete

Javier Costas
Editor

Sí, tenía tambores, tapacubos… las fotos corresponden a un Trend con algunas opciones, y ese motor. Con lo que andaba… era realmente complicado poner en apuros a esos tambores. Por debajo de 100 CV en ese segmento no es nada sorprendente ni hoy día.

Manuel b.p
Invitado
Manuel b.p

Yo tengo uno y 132000 km. Me pierde por las juntas de los inyectores y tapa de aceite.y la verdad que lo lleve al taller y me cambiaros todas las juntas y sigue perdiendo.solo ese problema en 13 años


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.