En el año 2016, Renault nos sorprendió mostrándonos un concept para su Clio. Bueno, realmente quien llevó a cabo el proyecto del que os vamos a hablar en las siguientes líneas fue Renault Sport. Durante cinco meses, un equipo reducido fue el responsable del desarrollo de este proyecto con denominación interna KZ01: el Renault Clio R.S. 16. Su razón de ser, conmemorar una doble efeméride: por un lado, se celebraban con este modelo los cuarenta años de la división deportiva conocida como Renault Sport; por otro, se rendiría homenaje al monoplaza de Fórmula 1 de Renault durante aquella temporada, la de su regreso al “gran circo”.

Por aquel entonces, el subcompacto francés contaba con una versión picante, comercializada desde pocos meses después de la aparición de su cuarta generación en 2012 y denominada Renault Clio R.S. Sin embargo, para una parte de la compañía, concretamente su división deportiva, aquello no era suficiente. Además, desde que había salido al mercado, aquel Renault Clio R.S., con 200 CV de potencia máxima, carecía de palanca de cambio manual, puesto que recurría a una caja de doble embrague –EDC–, considerada un sacrilegio para los más puristas.

Concebido para ser un miembro más de la familia

La de ofrecer versiones extremas de sus modelos más pequeños no es una tarea que resulte ajena al departamento deportivo de la casa francesa. Generaciones anteriores del propio Clio habían visto variantes tan atractivas como el Renault Clio 16V o el Renault Clio Williams. Qué decir del mito del Renault 5 Turbo, o de la loca reedición de aquel, el Renault Clio V6, ambos con el motor situado tras el conductor y con la potencia enviada a las ruedas traseras.

Esa fue una opción que se barajó en los estamentos directivos encargados del proyecto. Sin embargo, terminó abandonándose esta idea por dos razones fundamentales, verbalizadas por el director del proyecto, y a la sazón también de Renault Sport. Según él, el traslado del propulsor a una posición central-trasera no debía implicar de por sí una mejora en su comportamiento, como puso de manifiesto el Renault Clio V6, con un comportamiento límite, demasiado tendente a rotar sobre su eje vertical en el centro de las curvas, sobre todo en su primera generación. Además, esta modificación habría implicado seguramente un incremento de peso considerable, cuestión demostrada también por el mencionado Renault Clio V6, que se iba por encima de los 1.400 kg de peso.

Sí que evoca a los mencionados “modelos locos” de Renault la ganancia en anchura del concept con respecto al Clio RS convencional. Eran 60 mm los que crecía en anchura, gracias a unos añadidos a las extensiones de serie confeccionados a partir de fibra. No solo se trataba de una solución orientada a aportar una apariencia más musculada, sino que también ofrecía las evidentes mejoras en términos de comportamiento y estabilidad, debido al mayor ancho de vías. Estéticamente, también destacaba el alerón trasero, procedente de los vehículos participantes en la Renault Clio Cup de la época, así como un llamativo difusor también en esta parte posterior. Y, claro, tampoco pasan desapercibidas las luces antiniebla delanteras que evocan a una bandera a cuadros, que pasaría a ser seña de identidad de los últimos productos de Renault Sport.

Vamos a fabricar un coche que podamos homologar, ¡un regreso a los modelos locos!”. Patrice Ratti, director de Renault Sport por entonces

Un rompecabezas resuelto en grupo

No había ninguna duda en el seno del equipo responsable del proyecto acerca de cuál debería ser el propulsor que habría de ocupar su vano motor. El donante sería el Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R, que por entonces era el estandarte de la división deportiva de la compañía y que había establecido en su momento el récord de vuelta rápida en el circuito de Nürburgring para los vehículos de su categoría. Así pues, serían 275 CV de potencia máxima a 5.500 revoluciones por minuto y 320 Nm de par máximo extraídos del bloque de dos litros turbo que montaba el rapidísimo compacto francés.

A partir de ahí, comenzaba el rompecabezas. El trasvase del propulsor de un compacto como el Mégane al urbano que era el Clio no fue un asunto de plug and play. Para empezar, se realizaron adaptaciones en su vano motor para poder acomodar al dos litros turbo que le prestaría su hermano de superior categoría. Por suerte, el grupo Renault cuenta con un gran armario repleto de componentes, así que, después de comprobar que el subchasis delantero de un Renault Kangoo podría ser aprovechado para los montantes del nuevo motor que querían integrar en este concept, ya solo quedaba encontrar solución a la gestión electrónica.

La cuestión no era sencilla, puesto que el Renault Clio de la generación vigente en 2016 era un vehículo bastante más moderno que el Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R –lanzado en 2014 sobre la tercera generación del compacto, en el mercado desde 2008–, por lo que la compatibilidad entre la electrónica de la plataforma y del motor no era un asunto sencillo. ¿Y hay alguna marca en el grupo Renault con experiencia en el aprovechamiento y combinación de elementos de vehículos de diferentes y anteriores generaciones? Bingo. Dacia acudió al rescate con la centralita de un Dacia Sandero.

Jugamos con la idea de poner la mecánica atrás, pero habría añadido kilos al conjunto sin mejorar el vehículo. Queremos un automóvil que marque 1.200 kg en báscula. El Clio V6 superaba los 1.400”. Patrice Ratti, director de Renault Sport por entonces

Acoplado al propulsor, el concept Renault Clio R.S. 16 incorporaba una caja de cambios de seis velocidades y manual, que sustituía a la conocida de doble embrague disponible entonces en el Renault Clio R.S. que se encontraba a la venta. Esta modificación, además de responder a las demandas de los usuarios, significaba también una reducción del peso del conjunto, que era como sabemos uno de los objetivos de Patrice Ratti.

En este sentido, se llevaron a cabo otras intervenciones en el modelo de base para poder aligerarlo al máximo. De este modo, la batería convencional fue sustituida por una de menores dimensiones y tecnología de ion-litio, los asientos traseros fueron retirados, aunque no debían dejar hueco para el propulsor como en los modelos mencionados, el Renault 5 Turbo o el Renault Clio V6, y el sistema de aire acondicionado fue también eliminado.

La ausencia de los asientos traseros provocaba que el ronco sonido emitido a través de su escape, firmado por Akrapovic, fuera más audible desde el habitáculo, y se propiciaba con ello una experiencia de conducción más inmersiva. Los asientos contaban con arneses de seguridad de seis puntos de anclaje.

Nuestra meta es estar cerca o mejorar el Mégane. Queremos menos vaivén y que sea rápido en un circuito. Pero el conjunto es más entretenido. Añadir agarre es bueno, aunque, si te pasas, puedes lastrar la agilidad. Y no buscamos que sea demasiado radical, debe tener una actuación más que aceptable en las carreteras bacheadas, no únicamente en los trazados”. Antoine Frey, ingeniero responsable de la dinámica del Renault Clio R.S. 16

El puzle no estaba acabado. Ante la ganancia de potencia, el tren de rodaje del Renault Clio de la generación vigente debía también recibir algunos cambios para poder trasladarla con total garantía al asfalto. Para la suspensión en el eje delantero se realizó una combinación entre elementos procedentes del Clio R.S. de 2009, el de anterior generación, y del propio Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R, del que se tomaba su diferencial de deslizamiento limitado. El mismo Ratti se pronunciaba en su día, en declaraciones recogidas por Top Gear, acerca de cómo era posible que se recurriera a la suspensión de un modelo más antiguo para lidiar con el aumento de caballaje. Muy sencillo, los montantes de la suspensión de aquella generación del subcompacto francés estaban preparados para soportar una versión aún más potente que la que estuvo a la venta, que en realidad había sido proyectada desde un inicio, aunque como sabemos no se convirtió en un modelo de producción.

La columna tipo McPherson del eje anterior se tomaba directamente del Mégane R.S. 275 Trophy-R. Se trata de una estructura con la mangueta desacoplada, una solución que disminuye la distorsión de la huella del neumático sobre el suelo generada por el movimiento de la rueda sobre el recorrido de la suspensión en esquemas McPherson convencionales. Para el eje posterior, se tomó la arquitectura procedente del Renault Clio R3T, la versión de rallies del modelo, que había sido homologada en 2014. Se trataba de un sistema de barra de torsión, más rígida que la suspensión que incorporaba de serie y con amortiguadores Öhlins.

Las llantas, de 19 pulgadas de diámetro y pintadas en negro, fueron tomadas también del Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R. Montaban unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medida 235/55. Los frenos delanteros eran los mismos que se ofrecían en el paquete Nürburgring del mencionado compacto deportivo. Significaban un incremento de diámetro de los discos de 40 mm respecto del Renault Clio R.S. disponible por aquel entonces en los concesionarios –360 mm–.

Capaz de generar sensaciones extremas que solo pudieron disfrutar un puñado de afortunados

Quien pudo vivir en primera persona la experiencia a bordo de este concept aseguró que su comportamiento era salvaje, aunque controlable. Se afirmaba que se volvía extremadamente sobrevirador en curvas rápidas, aunque también reconocían la posible influencia sobre este resultado de las intervenciones sobre los mandos del responsable de su puesta a punto, David Praschl, quien durante la prueba levantaba el acelerador con relativa violencia a la entrada de las curvas para provocar al eje trasero.

Al abordar cambios de dirección a menos velocidad, se ponía de manifiesto la presencia del diferencial de deslizamiento limitado del Mégane R.S. 275 Trophy-R, puesto que era capaz de trasladar al suelo con total eficacia la potencia entregada por su propulsor. El puzle había sido completado con mucho éxito. Incluso alguien podría ver un homenaje a aquellos “modelos locos” en esas declaraciones acerca de su viveza de reacciones a media y alta velocidad.

Tras el desarrollo llevado a cabo en la sede de Renault Sport en Les Ulis, que incluyó multitud de kilómetros en las instalaciones de pruebas del departamento deportivo del fabricante francés, localizadas en Aubevoye, con el responsable de desarrollo dinámico de los vehículos RS, David Praschl, a los mandos, e incluso después de haber llevado a cabo pruebas de choque con sendas unidades con el volante a cada lado –lo que da cuenta de las evidentes intenciones de llevar a la línea de producción este concept–, los responsables de Renault deciden que finalmente no permitirán su fabricación. Las razones hay que buscarlas en la aparición, por aquellos tiempos, del Alpine A110, para el que se reservaría toda la capacidad productiva de la planta de Dieppe. No había espacio para ensamblar las tres unidades diarias –no más de 300 en total– que habían planificado en el equipo responsable del proyecto y, aunque se planteó la alternativa de posponer su llegada hasta 2018, cuando la producción del cupé ya estuviera encarrilada, la pronta llegada de una nueva generación del subcompacto hizo que se perdiera interés en el proyecto.

Así pues, finalmente debimos quedarnos con las ganas de ver más Renault Clio R.S. 16 en circulación, más allá de la unidad que estrenó Kevin Magnussen por las calles de Mónaco en los días de celebración del Gran Premio de Fórmula 1 de 2016 en el principado, y que también pudimos ver en el Goodwood Festival of Speed que se celebró semanas después. Fueron las únicas oportunidades de contemplar este concept, pintado con una combinación de amarillo –Liquid Yellow– y detalles en negro, como homenaje a la representativa librea histórica de la marca francesa en las carreras.