Memorias de un Ford Focus ST 170

Memorias de un Ford Focus ST 170

El siguiente paso


Tiempo de lectura: 27 min.

La historia de Marcus y su actual coche no es muy diferente a la de muchos aficionados al motor, de hecho, tampoco lo es a la mía con el Nissan Sunny GTI. Todos nosotros, una vez nos adentramos en este mundo, queremos más. Más caballos, más velocidad, más agarre, más SENSACIONES.

Es fácil emocionarse y dejarse llevar cuando ves que tus amigos han empezado a comprarse aparatos más serios, que Instagram te muestra automóviles de ensueño cada vez que lo abres o que si no te das prisa eso de la gasolina alcanzará unos precios que ya no te podrás permitir.

Ahí tienes dos opciones: meterte a potenciar el coche (dinero, tiempo y alguno que otro enredo) o adquirir otro que corra más (también entran en juego esas variantes, pero en principio, es la alternativa “fácil”). Marcus optó por la segunda.

Antes de eso, su Honda Civic (EK3) era el encargado de hacerle feliz en sus trayectos diarios, donde unas suspensiones Bilstein y unas llantas Enkei jugaban un papel importante. Como buen petrolhead, aprovechaba la mínima oportunidad para hacer bailar aquel juguete en los tramos revirados.

Pero a pesar de las modificaciones, el pequeño motor 1.5 empezaba a quedarse corto. El sobrepasar las 7.000 RPM se había vuelto un ejercicio de lo más normal, los 115 “ponis” ya no emocionaban como antes y su estabilidad empezaba a ser aburrida. Era el momento de dar el siguiente paso.

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Oferta cazada

La premisa era clara, quería algo más serio. Marcus es un amante de lo japonés y suspiraba por un Civic Type R (EP3), no obstante, debido al desorbitado precio que están alcanzando esa opción quedaba descartada. Después de muchas horas dedicadas a las páginas de coches de segunda mano y Wallapop acabaron dando sus frutos: se vendía un Ford Focus ST 170 relativamente cerca de su localidad y a precio de derribo. No hubo dudas, pasaron pocos días hasta que Marcus me propuso a ir a ver lo que terminaría siendo su futura máquina.

Nos lo encontramos en un garaje, sin seguro y llevando vete a saber cuánto tiempo parado. Os juro que cuando abrimos aquella puerta, parecía que el coche hubiera estado esperando, esperando para ser conducido y volver a la acción, hacer aquello por lo que había sido construido.

Miramos arriba y abajo, dentro y fuera, y como los dos venimos del mundo de la mecánica, no nos asustó ninguna imperfección y no encontramos detalles que no pudiesen ser reparados con un poquito de paciencia. El propietario fue permisivo y nos lo dejó probar por una carretera que discurría por las afueras del pueblo. Enseguida sacamos conclusiones satisfactorias, el coche empujaba y se comportaba bien en general; a fin de cuentas, nada raro.

Un intercambio de palabras con el vendedor y la promesa de que en breve se le comunicaría algo concluyeron aquel día. Tocaba consultarlo con la almohada, aunque algo en el interior de Marcus le decía que la decisión ya estaba tomada.

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Sobre el papel

Siento cortar el rollo de la historia, pero es necesario hacer un paréntesis para sumergirnos unos instantes en el mundo de los datos y los números para entender el coche que tenemos delante.

El protagonista de este relato es el Focus ST de primera generación (ST 170), que se vendió entre los años 2002 y 2004. Esta variante se lanzaba para confirmar el espíritu deportivo de Ford, encabezado por el Focus WRC de competición en aquellos años (el mítico, con la decoración Martini). Era el cuarto integrante de la familia ST por entonces, después de que la receta se aplicara en tres versiones diferentes del Mondeo. Y venía para empezar a calentar el panorama para la llegada del Focus RS un año después.

Se medía cara a cara con rivales tan dispares como el Honda Civic Type R (200 CV), el Seat Leon 1.8 FR (180 CV), el Toyota Corolla T-Sport (192 CV), el Citroën Xsara VTS 2.0 16v (167 CV) o el Fiat Stilo Abarth 2.4 (170 CV).

Si nos centramos en el modelo del óvalo azul, la teoría nos dice que nos encontramos delante de un compacto de 4,15 metros de tres puertas y con un peso bastante majete de 1.200 kg. Empezando de abajo a arriba, vemos que calza unas llantas de 17 pulgadas y unos neumáticos con medidas 215/45 R17, que en su día se tacharon de exagerados. Hoy pueden ser de los más normal, pero a principios de siglo el Type R mencionado más arriba llevaba 205/45 R17, con 30 CV más.

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Pero volvamos al lío; dentro de ellas (las llantas), se esconden unos discos de freno ventilados de 300 mm delante y macizos de 280 mm en las ruedas traseras. La suspensión está resuelta con una estructura tipo McPherson delante y paralelogramo deformable detrás (es decir, suspensión independiente, ¡bravo!)

El motor es un 2 litros de cuatro cilindros y se basaba en el 2.0 Duratec de 130 CV, también disponible en la gama, pero reconvertido por completo para dar un 54 % más de potencia. La ganancia se obtuvo básicamente a partir de un sistema de distribución variable en admisión, un aumento de la relación de compresión, admisión variable y la correspondiente adaptación de todos los componentes. El resultado final son 173 CV a 7.000 RPM y 196 Nm a 5.500 vueltas. El diámetro de los cilindros es de 84,8 mm y su carrera de 88 mm; este dato es importante porque determina en gran parte el comportamiento del motor, en el que indagaremos más adelante.

La compañera del motor es una caja manual de seis velocidades firmada por Getrag. El conjunto motor-cambio recibió muchas críticas. Estas iban dirigidas a que la potencia del propulsor no iba acorde con el fantástico chasis del Ford y que los desarrollos de la caja, demasiado largos y con un gran salto entre ellas (sobre todo en las tres primeras marchas), penalizaban en exceso las prestaciones. La mala fama también vino a causa de que las primeras unidades daban menos de 160 CV en banco, un dato bastante alejado de los 173 CV que prometía Ford. El problema fue reconocido y desde la casa fue solventado modificando el software de la centralita.

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Por otra parte, su bastidor sigue siendo alabado hoy en día, definido como la referencia de aquella generación. Con todo el arsenal comentado (y el asunto de la potencia resuelto), la marca declara un 0 a 100 km/h en casi 8 segundos y una velocidad máxima de 215 km/h.

En temas de electrónica moderna, este Focus ya equipaba control de tracción de serie (TCS), aunque el de estabilidad era una opción (la unidad de este artículo no lo lleva).

Una imagen vale más que mil palabras

Tienes que estar cerca para percatarte de que no estas ante un Focus normalillo, desde Ford apostaron por la discreción, dejando la espectacularidad para el hermano mayor, el RS. Pero hay rasgos e indicios, claro que los hay. No lo parecen, pero sus paragolpes delanteros son específicos e incorporan una rejilla central, con unos telescópicos pero diminutos antiniebla en los extremos. Con las llantas multiradio ya te vas enterando de la situación, pero hay que ir detrás para que quede claro. La cola de escape cromada es más grande que en los motores pequeños, no obstante, podría pasar por ordinaria.

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Cuando subes la vista y la fijas en su alerón, ahora sí, te convences de que esto es un Focus ST. Para mí, este es el elemento diferenciador, le da carácter, presencia y combina de maravilla con su exterior más moderado. También hay una chapita con su apellido, que es el único lugar donde aparecen las siglas ST en el exterior.

Si abrimos la puerta y entramos dentro pronto nos damos cuenta de que hay elementos que facilitan las cosas cuando pesa el pie derecho. Los asientos, además de bonitos, cuentan con unos apoyos laterales que garantizan la sujeción lateral. El tapizado es mixto, con una tela azul dispuesta a llamar la atención y el cuero que le da un toque más elegante. Un pequeño secreto: por 900 euros tenías unos bonitos Recaro opcionales. Subimos y vemos que en el tacómetro aparece la firma ST y que no faltan unos pequeños relojes, más a la derecha, con información acerca de la presión del aceite y su temperatura.

Para matizar el ambiente racing, la pedalera es metálica, al igual que el pomo del cambio, también coronado en cuero. El volante, que a priori puede parecer más clásico que deportivo, es ideal por dimensiones (se siente pequeño y manejable), a la vez que agradable al tacto.

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Falta de cariño

¿Por dónde íbamos? Ah, sí, dejamos a Marcus durmiendo y meditando la decisión. Bueno, supongo que ya sabéis como terminó la cosa. Exacto, la semana siguiente corrió a buscar a su nuevo compañero.

Se le veía, estaba encantado, este Focus significaba un paso adelante respecto al anterior Honda Civic, pero también representaba empezar un nuevo proyecto, conocerse con el vehículo que lo llevaría a todas partes y descubrir cada fragmento que definía aquel coche.

Empiezas a crear un vínculo cuando le haces tus primeros arreglillos a tu “hierro”, y el pequeño Focus no se escapaba de algunos menesteres, había pasado un tiempo parado y seguramente algunos años sin la atención que merecía. Marcus es de esos que prefiere prevenir que curar, así que tan pronto como el coche pisó su garaje, se le hizo distribución, por si las moscas.

Tampoco se libró de un mantenimiento completísimo en el que no faltaba un aceite y filtros de primera calidad, cambio de bujías con sus respectivos cables, bobina, cambio de líquido refrigerante y su vaso de expansión, líquido de frenos, correa de accesorios y una larga lista que dejaron el ST más que presentable.

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Llegaron los primeros tramos y los viajes cada vez más largos; recuerdo con cariño mensajes como “Eh, hoy he pasado por una carretera que tengo que enseñarte.” Su nuevo juguete le abría un mundo de posibilidades y él quería aprovechar cada una de ellas. Recorría lugares ya conocidos para contrastar qué le aportaba el Focus a diferencia de su antiguo coche, se pasaba el día mirando piezas para mejorarlo. ¡Era un no parar! A medida que se le iban haciendo más kilómetros, también surgían “cositas” que delataban el poco afecto que recibió del dueño anterior.

Había algo en particular que nos tenía intranquilos (especialmente a él), cada vez que encendía el coche, segundos después, aparecía un ruido parecido a un clack clack y ni el coche iba raro luego, ni tampoco le marcaba ninguna lucecita, un misterio. Poniendo atención a dónde provenía el extraño sonido y después de preguntar a otras personas que tenían el mismo modelo, Marcus acabo dictando que aquello era el actuador de la admisión variable. Lo cambió y voilá, problema solucionado.

A la suspensión también le tocó su turno, en la parte delantera cayeron las dos copelas del amortiguador, y las bieletas de la estabilizadora se sustituyeron. Lo que ya fue la panacea es que de repente Marcus se encontró en que solo podía utilizar la tercera, la quinta y la marcha atrás, se habían estropeado los cables que conectaban el pomo del cambio con la caja. Una tarde de posiciones incómodas y varias vueltas de reloj solucionaron el problema.

Hubo más historias, evidentemente, pero todas se han ido solventando una a una. La carrocería es otro tema aparte; cuando Marcus recogió el coche le faltaban insignias delanteras y traseras, tenía algún pequeño golpe y un par de rayadas sin importancia. Como su estado no afecta al funcionamiento en general, es un tema que se trata más en segundo plano, pero que también recibe su cuidado.

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No quiero que parezca que hago publicidad, pero ahora mismo este coche tiene aquella etiqueta que utilizan los vendedores de coches de segunda mano: “No hay que hacerle nada, puede echar muchos kilómetros sin invertir un duro en él.” Marcus, como buen mecánico que es, se lo ha montado para que el ST funcione como un reloj.

Este momento, en el que sabes que todo rueda fino, que no hay ninguna avería que te dolor de cabeza, es el momento en que tienes de dejar de reparar para pasar a mejorar.

Un Focus un poco diferente

Lo bonito de este mundillo es que puedes personalizar tu coche, hacerlo más tuyo. El propietario de nuestro Focus no ha dudado en darle una vuelta de tuerca más a la deportividad del coche.

A nivel dinámico, nos encontramos con el famoso kit de amortiguadores Bilstein + muelles Eibach en la parte delantera y Bilstein + muelles H&R en la parte trasera. A causa de esto, el coche baja unos 2,5 cm.

En el ámbito sonoro, más que añadir, ha quitado. En particular, se ha deshecho del penúltimo silenciador del escape y de una pequeña caja de plástico situada en la admisión. Consigue un sonido más sugerente sin llegar al límite de lo prohibido, tampoco se gana el atributo de estridente.

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Hay un último factor que también influirá en la conducción, pero no de manera positiva. El antiguo propietario, en un intento de ahorrarse unos cuartos, decidió montar unos neumáticos de la marca china Jinyu, en poca consonancia con el carácter del coche. Como el inventario de arreglos y reparaciones no era precisamente corto, Marcus optó por dejarlos hasta el fin de su vida útil. Más abajo, veremos sus efectos.

De momento este es su starter pack, que mejoran el ya de por sí magnifico currículum del Ford Focus ST 170.

Una tarde cualquiera

Era una tarde cualquiera, de esas en que montamos una pequeña excursión y nos vamos a practicar senderismo rodeados de bonitos paisajes. Aquel día le tocaba conducir a Marcus y pasó a recogerme con el ST. De camino a nuestra ruta, después de preguntarnos qué tal nos iban las cosas al uno y al otro, me quedo pensando y le suelto: “Me encantaría escribir algo sobre el Focus, cómo es, cómo va y vuestra historia en general”. Tarda poco en contestarme con un: “Adelante, a ver qué te sale.”

Estamos a punto de llegar y mi cabeza no ha parado de darle vueltas al asunto. Lo miro y digo: “Pues tendrás que dejármelo toda una tarde, como mínimo.” Sonríe. “Eso está hecho.”

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Sobre el asfalto

Ya llevaba unos días pensando en ello, el día fijado era un domingo y me pasé la semana entera revisando la previsión del tiempo, anunciaba lluvia. Aún así, confiaba en que el “dios de los coches” seria permisivo y que todo quedaría en cuatro gotas mal contadas. Lo tenía todo planeado: el recorrido y la carretera a la que ir, las preguntas que quería hacerle, el bar donde terminar de comentar la sesión… Estaba excitado, ¿por qué mentir?

La fecha esperada llegó y unos mensajes por el móvil determinaron las 16:00 como hora de encuentro. Estoy cambiándome cuando empiezo a sentir un gorgoteo conocido acercándose por la calle; “ya está aquí”, pienso. Bajo deprisa las escaleras, nos damos las buenas tardes y enseguida intercambiamos los puestos, ahora yo estoy al mando. El cielo y las nubes nos anuncian mal augurio y cada vez se oscurece más el paisaje. ¿Tendríamos tormenta al final? Miramos rápido y vemos que en el sur la cosa pintaba mejor, así que nos metemos en la autovía y ponemos rumbo en una carretera ya conocida.

Lo primera impresión que tengo cuando me acomodo en el asiento piloto es que la posición es bastante elevada, es verdad que yo soy un tío tirando a alto (1,80 m concretamente), pero hay otros coches donde el reglaje te permite ir mucho más cerca del suelo. Pronto termino con encontrar una posición cómoda, puesto que el volante cuenta con regulación en altura y profundidad.

Me hallo en unos asientos de marcado carácter deportivo, donde unas prominentes “orejas” me mantendrán en mi sitio cuando el camino sea revoltoso. Por otra parte, tienen pinta de no ser incómodos en trayectos largos.

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Ahora sí, una vez colocado, mis ojos se desvían rápido hacia al agraciado pomo del cambio: seis marchas, lo toco, piso embrague, meto primera y tiene un buen tacto. ¿La segunda impresión? Hoy vamos a pasarlo bien.

Para salir del pueblecillo donde vivimos, irremediablemente, hay que pasar por diversos baches y alguna que otra calle estrecha. Estoy en el semáforo de salida y le comento a Marcus que el coche no se mueve mal en los tramos urbanos y que la suspensión aftermarket no castiga en exceso a los ocupantes; me responde:

– “En eso tienes razón, pero tampoco es su lugar preferido, el consumo se dispara y el maniobrar es su punto flaco.”

– “Entonces, escapémonos de aquí.”

Las buenas noticias empiezan a llegar una vez lanzados a la carretera, y lo digo en varios sentidos. El motor no se siente vacío en ningún momento, siempre hay par y puedes conducir perfectamente sin subir demasiado el régimen de giro, el modo perfecto cuando el motor está frio y respetas las temperaturas de trabajo. Es más, enseguida puedes engranar la sexta marcha y aunque el motor funcione a unas 2.000 RPM, el coche responde. Esto mejora cuando entramos en la autovía, vas a 120 km/h y cerca de 3.000 vueltas, un lujo, al menos para alguien que viene de un Civic antiguo, donde ir a esa velocidad también significaba una aguja bastante subidita en el tacómetro.

Hay, además, otro aspecto que llama la atención, el ruido. Es relativamente silencioso aún con las modificaciones descritas del escape; me ha dado la sensación de que podría hacerme un viaje largo con este coche y que ni sus suspensiones ni su ruido penalizarían en exceso el confort.

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Sigo conduciendo y me dispongo en adelantar un par de camiones, acciono el intermitente y con tan solo un pequeño movimiento de volante, el coche se traslada al otro carril. Me sorprendo de lo directa que es la dirección y, me emociono aún más sabiendo que al trazado donde nos dirigimos tendré una buena aliada. A mi parecer, a velocidades legales ya puedes ver que es un coche sólido, me refiero a que está bien hecho, que “pisa bien” y con calidad; podrías ir más rápido y la sensación de seguridad y confianza no mermaría.

Finalmente llegamos al punto de inflexión: las curvas. A derechas, a izquierdas, con cambios de rasante, de subida, de bajada. No se me ocurre lugar mejor. Si intentábamos escabullirnos de las nubes, nos hemos salido con la nuestra, aquí todo está despejado. Doy gracias, esto es una bendición.

Preparado para empaparme de todo lo que me puede dar el ST, le expongo a Marcus que seré progresivo, que primero haremos un tramo de revisión (para ver que la calzada está en buenas condiciones) y que luego ya iré subiendo el ritmo. Me responde: “Vale, pero recuerda desconectar el control de tracción, es muy intrusivo.” Y no le falta razón (como mínimo con los neumáticos que llevamos).

Una vez veo que todo está en orden, intento ser paulatino pero el Focus te pone las cosas tan fáciles que pronto me salto mis propias reglas. Aumento el ritmo, pero todo sigue igual, el coche gira, va por donde le indico y no rechista. Me gusta porque realmente te transmite que todo está controlado y eres tu quien decide cómo conducir. La trasera va anclada de manera que tienes que proponértelo para que se mueva, no te hace ningún extraño. En definitiva, lo calificaría como eficaz.

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Debido a esto, mi confianza va in crescendo y empiezo a probar cosas nuevas y a jugar con los pedales. Estos tienen una buena disposición de cara a practicar el punta-tacón, cuesta un poco acostumbrarse ya que el acelerador queda muy cerca del túnel central (siempre que uses el tacón para dar el toque en el pedal derecho, como es mi caso), pero una vez te has hecho a las medidas, se convierte en una hermosa adicción.

Por el contrario, hay algo que no termina de agradarme de sus neumáticos. El resultado en seco es satisfactorio, aunque no tracciona del todo bien cuando se aplasta el pedal derecho en determinadas circunstancias. Pero es en suelo mojado, cuando su comportamiento se vuelve particularmente crítico. Al pasar por zonas más húmedas, me he visto obligado a ser mucho más cauto.

Poco a poco su chasis me va enamorando y estoy tan encantado que apenas he prestado atención al motor. Y puede que no me haya percatado, porque quizás le falta un poco de carácter. Los 170 CV están, pero quizás no de la manera que me gustaría. Voy a explicarme, su potencia hay que buscarla muy arriba (5.000-7.000 RPM) y el que podría ser una buena noticia, pasa a no serlo tanto cuando te encuentras unos desarrollos en segunda y tercera tirando a largos (14,7 y 20,2 km/h cada 1.000 RPM, respectivamente). Eso, cuando practicas una conducción deportiva, se traduce a que no es muy alegre subiendo de vueltas. Otra característica que reafirma este modo de ser es la misma configuración del motor, ya que la carrera del pistón es bastante mayor que su sección (88 mm frente a 84,8 mm).

¿Entonces qué pasa, no corre? Ojo, no te descuides. Aunque la personalidad del propulsor no sea “eléctrica”, las condiciones descritas nos proponen un rango de uso muy amplio. Fijaos en un detalle: el 85 % del par motor está disponible desde las 2.200 RPM, con lo que siempre hay empuje.

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El tramo en que conducimos el ST tenía una parte de subida y una de bajada. Que el corazón de este compacto te entregue tanto tan temprano nos ayudó mucho en la primera parte del trazado. Su cilindrada también se deja notar en los giros más cerrados, hay que ser precavido con el pedal derecho o el Focus ST te castigará con una pérdida de adherencia y su correspondiente subviraje.

Después de todo, decido que es hora de dejarse ir, me olvido de los detalles y me concentro tan solo en conducir, en las emociones. Su bramido, ronco y fino a la vez, proveniente de la admisión y del escape… Bajo más las ventanillas y el Ford me habla, me insta, me pide más. Gira, se retuerce y baila, y bajo y subo marcha al son de su melodía. Todo aumenta, la velocidad, el giro del motor, mi adrenalina, mis pulsaciones. Freno, vuelvo acelerar más, más, más y más. En el cielo brilla el sol, pero en la carretera se ha desatado una tormenta.

Llegamos al final, me detengo poco a poco. Estoy temblando.

Futuros Planes

Es inevitable, cada vez que me veo con Marcus terminamos hablando siempre de lo mismo, los coches. Como soñar es gratis, nos imaginamos que nuestra cuenta corriente no tiene límites y charlamos del Toyota Supra o del Nissan GT-R como si fueran simples utilitarios que pudiésemos comprarnos como quien se compra un Ibiza.

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A medida que va evolucionando la conversación, lentamente, vamos topando con la realidad y la conversación se vuelve más sensata. No es extraño, que, en este punto, nos metamos a fantasear con las modificaciones que le queremos hacer a nuestros coches. En el caso de mi colega, parece que quiere centrarse en el motor, mejorar su respuesta. ¿Cómo darle un extra de picante? Todo el mundo sabe que meterse a potenciar un atmosférico se parece bastante a complicarse la vida. Pero quizá, con cuatro cambios bien escogidos, algo se pueda rascar.

Hay una empresa británica llamada Motorsport Electronics que ofrece un controlador de distribución variable, cambia sus parámetros y promete una pequeña ganancia. También llegamos a la conclusión que unas llantas más ligeras de 16 pulgadas (frente a las de 17 que equipa), no supondrían tanto lastre.

Como norma general, si se toca motor también se toca el sistema de frenada, pese a que el del Ford Focus ST 170 está a muy buen nivel. De todas maneras, Marcus no le haría ascos a unos discos perforados y unas pastillas de freno más deportivas.

Él tampoco quiere invertir mucho, ya que piensa que el Focus tal como está es un coche muy completo y hay que tener en cuenta que también es su coche de uso diario.

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Cómo queda frente a su competencia

Siendo un poco directos, yo diría que queda justo en el medio, en todo: en prestaciones, en precio y en deportividad. Para entenderlo, vayamos a los extremos a ver qué nos encontramos. Como el ST es un hot hatch, partiremos de la deportividad para analizarlo.

Entonces, en el límite que marcaría el producto más radical topamos con propuestas como el Peugeot 206 RC, superior en prestaciones (180 CV) y un chasis bastante más reactivo. Algo que se parece más al Focus en cuanto dimensiones es el Civic Type R, este coche daría para un artículo (o varios) pero a tiros rápidos, es un compacto con el que quizás el ST podría rivalizar a nivel de bastidor, pero en lo que respecta a motor, el Honda está por encima. Si bajamos un eslabón descubrimos el popular Renault Clio Sport, perteneciente a un segmente inferior, pero con un planteamiento un poco más extremo: poco más de 1.000 kg sobre la báscula y un motor de 2 litros.

Tal vez, el coche más parecido al Ford sea el Citroën Xsara 2.0 16v VTS. Aquí que elija cada uno. Tirando de fichas técnicas, todos los números son más o menos parejos. Objetivamente, a favor del Focus diremos que cuenta con una caja de seis velocidades y que tiene suspensión trasera independiente. Los argumentos del Xsara son unas prestaciones algo mejores y la curiosidad de contar con el eje trasero autodireccional (que no con dirección, ojo), además de un maletero superior.¿Subjetivamente? El Citroën me parece un coche más “barato”, con lo que me quedo con el Focus.

Seguimos bajando la escalera de la deportividad y se nos presenta un viejo conocido, el Seat León 1.8 20VT FR (180 CV). Este podría ser equivalente al modelo del óvalo azul pero su propuesta es más burguesa, por más rápido que sea. Por debajo del “español” hay una rareza llamada Toyota Corolla T-Sport (192 CV) en que su motor deportivo y puntiagudo no encajaba, para nada, en un chasis blando y no muy amigo de las curvas. El encargado de poner el tope que pone fin a esa línea es el Fiat Stilo Abarth, que es difícil de clasificar. Puede que más que devorar curvas, este integrante de la familia del escorpión pretenda ser un coche rápido y cómodo. Lo que no se le puede criticar es el equipamiento, completísimo para la época.

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El ST y el mercado de segunda mano

Estamos ante un coche muy infravalorado en el mercado de ocasión y eso como comprador es motivo de alegría. Hablamos de que se pueden adquirir buenas unidades ¡por menos de 3.000 euros! Ese precio por un compacto de 170 CV y un chasis de cuidado es una auténtica ganga. Además, ya incluye elementos como el ESP y el control de tracción, aparte de un abundante equipamiento que, a no ser que necesites grandes pantallas ni cosas muy sofisticadas, te da todo lo que necesitas. No encontrarás nada igual por este precio, solo el Xsara VTS se le acerca, aunque su valor está empezando a subir.

La pregunta, seguramente, es ¿por qué es tan barato? (teniendo en cuenta sus bondades). Creo no ir muy desencaminado si lo atribuyo al desconocimiento general de esta versión a la vez que se magnifican otros modelos como, por ejemplo, el Golf GTI o el Civic Type R.

El coche no es perfecto, está claro, pero (y ahora hago una reflexión propia) estaría bien que modelos como el Focus ST recibieran más reconocimiento y otros coches se bajaran de la nube en la que los han subido (y también su precio, ya de paso).

A Marcus toda esta situación le ha venido de perlas, pues por un módico precio se ha llevado a casa un buen bólido.

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Conclusión

¿Habéis leído la parte en que lo conduzco? ¡Por Dios, me lo pasé como un enano! Aquí los números, los datos y las fichas técnicas pueden decir misa, que en un deportivo lo que importa es el romanticismo. Y os diré algo, este coche rebosa romanticismo por los cuatro costados. Afirmo, sin miedo a equivocarme, que tan solo por su dinámica, el Focus ST 170 ya vale la pena.

He hurgado un poco por Internet y se le cataloga de “cepo”; aquí hemos hablado de su motor y en mi opinión no es su punto fuerte, pero tampoco es malo, es más que suficiente para que sea disfrutable. Si nunca tienes oportunidad de probar uno, te reto a algo: busca una buena carretera de curvas y verás cómo pronto te olvidas de sus defectos.

El segundo desafío que te propongo es que por el precio que lo tienes de segunda mano me encuentres algo mejor, algo mejor en el sentido que cumpla tan bien en todos los apartados como ese Ford Focus, y es que, a pesar de sus años, aún se siente un trasto relativamente moderno.

La tercera prueba, esta vez, es para mí, querido lector, y es que espero que, leyendo estas memorias, hayas podido disfrutar parte de la historia de Marcus y su ST. Si es así, me doy por aprobado.

Agradecimientos

Cómo no, al que hay que darle las gracias es a Marcus. Sin su confianza este artículo no hubiera sido posible. Charlas, preguntas y respuestas han dado cuerda al teclado para poder escribir. Que me haya dejado el coche, incluso cuando él no estaba, no tiene precio. Contento de la amistad que nos une.

NOTA: Toda la información redactada acerca del comportamiento del coche es una impresión subjetiva, en ningún momento se pretende generalizar. Además, no todos los elementos eran de serie en el momento en que se condujo, así que sus características son sensiblemente diferentes a cualquiera otra unidad.

Focus bonus: ¿Te has quedado con ganas de más ST? pásate por la sección Coche del día a dar un vistazo a la segunda generación del Focus ST.

Fotografía: Marc Forn (@mforn)

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Sobre mí

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

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Dinesh Harjani
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Dinesh Harjani

Qué maravilla de artículo, por Dios. Vaya forma de escribir; ¡hasta me daba la sensación de que yo era el que entraba en el Focus ST y me sentaba en él a conducir! Este artículo refleja perfectamente esa chispa que tiene el legado de Autoblog España / Pistonudos / Espíritu Racer – no es un sitio al que vienes a “leer noticias escritas en 5 minutos”, es un sitio al que vienes a compartir tu pasión por los coches. Me ha encantado además que muestras perfectamente cómo un coche de potencia “normal” y de tracción delantera (por eso de que… Leer más »

Jose
Invitado
Jose

Me encantan estos artículos estilo Petrolicius, de lo mejorcito que hacéis. Espero que haya muchos más porque es una preciosa manera de ver más allá de las frías cifras o de los lugares comunes (como en el “coche del día”, que no digo que esté mal, de hecho me gusta, pero le falta ese punto personal de estos artículos) Es leyendo esto como de verdad se comprende este mundo. Porque con las frías cifras en la mano, a lo mejor nadie repara en el ST, pero aquí hace que te de envidia el amigo Marcus. Y más aún, aquí se… Leer más »

Rest
Invitado
Rest

Lo he leído esta mañana y lo he vuelto esta tarde a releer. Esa primera persona diseccionando cada detalle, en una narrativa que implica tanto de tanto ámbito, me ha hecho saciar hasta un mar de colmados.

Me uno al buen gusto de los demás tertulianos.

Javier Costas
Editor

Leyendo el artículo he sentido un pinchacito de envidia. Me pilló muy joven ese coche, no llegué a tener la ocasión de probarlo nuevo y estaba muy verde en experiencia. Ahora me lo pasaría teta con él. Lo bueno del Focus de primera generación es que está depreciadísimo (como todo coche de gran venta), y por diseño me parece mucho más bonito que muchos abortos que se venden ahora nuevos. 170 CV no son pocos para el que sabe aprovecharlos, hay mucho pisarrectas hablando de estos temas sin tener ni puñetera idea. Enhorabuena por el éxito del artículo, es plenamente… Leer más »

Jorge
Invitado
Jorge

Fenomenal relato!! Da gusto leer estas historias. Pasando a hablar del coche, parece que lo del puesto de conducción es endémico en todas las versiones del ST. Lo he leído del Mk2, y lo sufro en el Mk3. Curiosamente el jueves pasado me he encontrado con un ST170 aparcado en el calle. Discreto si, pero a los ojos de un quemado, queda claro que ese coche no es un focus cualquiera. Pero creo que si bien el Mk2 brilla con luz propia por ese doble escape que suena a gloria… El Mk1 creo que no es recordado mucho, en gran… Leer más »


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Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba', algo digno de que me cortaran los dedos. Pero hoy me gano un sueldo como redactor, ¡las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores la charla sería de órdago y si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Javier J. Navarro

Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.

Elena Lebrón

Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!