El Opel Mokka es uno de los lanzamientos estrella de la casa, y uno de los más esperados teniendo en cuenta el segmento donde compite. Para eso tiene que entrar por los ojos, cosa que hace sin mayor problema, y ofrecer un buen paquete entre el precio, el equipamiento, las prestaciones y la practicidad. Estos últimos puntos es donde quizá no se posiciona como el mejor de su clase, pero no podemos decir que desmerezca.

Los crossovers urbanitas han demostrado ser muy populares en la última década. Tan solo basta con mirar la oferta de productos de la gran mayoría de los fabricantes y salir un rato a la calle para ver que son un éxito sin precedentes. Opel no fue de las primeras, ni muchísimo menos. Algunos me diréis que eso es mentira, porque el Antara llegó en 2006, casi a la vez que el exitoso Qashqai de Nissan. Pero ambos modelos pertenecen al segmento C-SUV, y el Mokka, nuestro protagonista en esta entrada, al de los B-SUV.

La primera generación del subcompacto alemán aterrizó en los concesionarios europeos en 2012, y a pesar de que se vendió relativamente bien, no pudo competir por los honores de su clase, con una experiencia de conducción poco inspiradora. Sin embargo, el nuevo Mokka promete ser bastante diferente, con un nuevo y llamativo diseño, un interior rediseñado y toda la tecnología de sus nuevos dueños: Stellantis; recuerda, Opel fue comprada por PSA a General Motors en marzo de 2017 tras una propiedad de 87 años.

Diseño exterior

Si tuviésemos que juzgarlo solo por la apariencia, podemos decir que el Opel Mokka es todo un atrapamiradas. Francamente, no creí del todo al director de diseño de la compañía, Mark Adams, cuando dijo en 2018 que el prototipo GTX Experimental era una vista previa de este crossover, construido desde cero utilizando la plataforma y la tecnología de PSA. Cuando se revelaron las primeras imágenes, fue un “¡Zas! En toda la boca” con todas las de la ley. No se puede negar que un mundo inundado de SUVs resulta atractivo.

Definitivamente, atrás quedó esa mirada rechoncha del primer Mokka, reemplazada por una apariencia completamente nueva y moderna de Adams y su equipo. El nuevo Mokka es el comienzo de un nuevo lenguaje de diseño para Opel, con el nuevo panel frontal (llamado “Vizor” por la firma de Rüsselsheim) dominando el frente junto a unos prominentes pasos de rueda y líneas muy marcadas que casan con los faros afilados. La moldura que separa el techo del resto del cuerpo también será parte de los futuros modelos.

El Opel Mokka de primera generación caló muy bien entre los clientes. Encontró más de un millón de hogares en toda Europa después de su introducción en 2012, a pesar de no ser ni el más refinado ni atractivo de su clase

Por sus cotas –4.151 mm de longitud, 1.791 mm de ancho (sin espejos retrovisores) y 1.531 mm de altura–, el Mokka no es un vehículo demasiado difícil de aparcar, y menos aún si el tuyo tiene todo el arsenal tecnológico de ayuda al estacionamiento. Es 125 mm más corto, 10 mm más ancho y 127 mm más bajo que el modelo al que reemplaza (la batalla es 2 mm mayor; 2.557 mm), lo que repercute también en el espacio a bordo, como veremos en las próximas líneas. Todavía hay mucho que contar de este pequeño SUV.

Interior

El nuevo Mokka puede ser más pequeño que el anterior por fuera, pero se siente algo más grande para los pasajeros delanteros gracias a la mayor distancia entre ejes. Hay un amplio espacio para la cabeza y las piernas de hecho, y también para los codos. Sin embargo, los pasajeros que se sienten atrás, puede que se sientan algo incómodos. Un adulto, incluso el más alto, no rozará nunca la cabeza con el techo, pero el espacio para las piernas es un bien escaso, especialmente si esa persona está sentada tras un conductor un tanto alto.

La ventanilla lateral poco profunda también deja el área de asientos traseros sintiéndose un poco claustrofóbica. Definitivamente, estas plazas no son especialmente aptas para aquellos propensos a marearse. Y si deseas sentar a tres personas, que puedes hacerlo, desde luego recibirás buenas críticas en largas distancias, aunque la plaza central está, al menos, un nivel más alto que los colindantes para disfrutar de una vista decente hacia delante. Como otros tantos de su segmento, la segunda fila está diseñada para trayectos esporádicos.

El espacio del maletero (con los asientos traseros levantados) es de 350 litros. Si bien eso es alrededor de 40 litros más que el Corsa, no es algo por lo que el Mokka se gane los honores de su clase. El Ford Puma, el Nissan Juke y otros muchos tienen un área de carga de mayor tamaño. Esto es suficiente para una compra semanal o una escapada de fin de semana, pero cualquier cosa más allá de eso… Tendrás que comprar una baca porque, a pesar de que hay varios huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo, no es espacio suficiente.

Hablemos ahora de un aspecto con el que “sufro”, el de las calidades de los materiales y los ajustes. No es que sea un sibarita que viaje todos los días en un Rolls-Royce (ojalá), pero sí que aprecio un coche bien rematado, con superficies y piezas agradables al tacto que, a ser posible, no crujan tras unos pocos miles de kilómetros. Bien, dicho esto, el Mokka es pintón, ¿pero realmente se siente tan bueno como parece? Amigos, basta con decir que se nota la mano francesa, con sus luces y sombras como ya estamos más que acostumbrados.

Casi allá donde mires y toques, los plásticos duros dominan por doquier. Encontramos zonas de plástico en negro mate en el salpicadero y puertas, en negro piano en la consola central y un recubrimiento de falsa fibra de carbono en la sección central. Aparentemente, ninguno de ellos parece mal ajustado, pero desde luego no son los plásticos más agradables de tocar. Por suerte, hay un pequeño forro acolchado en los apoyabrazos y se mantienen algunos de los diales de la Opel de GM (climatizador y mandos de los intermitentes y limpiaparabrisas).

Si bien delante no es una oda a las mejores terminaciones y acabados, no está nada mal si echamos un vistazo a los paneles de las plazas traseras, siendo claramente superado en este aspecto por rivales como el Nissan Juke

El interior está equipado con la última tecnología, casi todo compartido con el Peugeot 2008: hay un cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas en todos los modelos, así como una pantalla para el sistema de infoentretenimiento de 10” –de 7” en las versiones de acceso– en medio del salpicadero. Hasta hace no mucho, podríamos haber pensado que esto era un enfoque demasiado valiente para los clientes tradicionales, pero la gente ahora está enamorada de la tecnología, esperando que su nuevo coche venga con muchas pijadas electrónicas.

Inexplicablemente, aunque el cuadro de instrumentos goza de una generosa pantalla de 12”, el marco que la rodea en negro piano es aún más generoso y no aporta absolutamente nada al conjunto. De hecho, la salida de aire situada a su izquierda, con algo de suerte te soplará en el hombro. Podría ser más grande o estar algo desplazada hacia el centro, pero en Opel parece que era un aspecto secundario a la hora de diseñar el coche. Pero bueno, el líneas generales podemos decir que todo va acorde a lo que se estila en este valorado segmento.

Técnica

El Mokka está disponible con un motor de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros disponible en dos niveles de potencia: 101 y 131 CV. También hay un propulsor diésel de cuatro cilindros y 1,5 litros con 110 CV, y una vertiente eléctrica de 136 CV que recibe el nombre de Mokka-e. La unidad a la que le hemos echado el guante es la más enérgica de gasolina, equipada con una transmisión automática de tipo convertidor de par y ocho relaciones. Junto al selector hay un botón para seleccionar tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport.

El bloque en sí es bastante refinado y responde con energía. Ofrece buenas prestaciones en la metrópoli y se defiende con dignidad en las amplias carreteras. La transmisión automática está lejos de ser perfecta, pudiendo percibir a bordo todos y cada uno de los saltos entre las marchas tanto al acelerar como al decelerar, aunque es justo decir que para notarlo hay que estar concentrado en la conducción. Pero las sensaciones de manejo son el próximo punto y no me quiero adelantar. Este apartado es para hablar de todos los datos objetivos.

El nuevo Opel Mokka es hasta 120 kg más ligero que su predecesor, algo que sin duda ha ayudado a mejorar la forma en que este crossover se comporta al volante, aunque a nivel dinámico está por debajo de un Ford Puma

Ficha técnica en mano, el Opel Mokka 1.2 Turbo 130 AT8 completa el sprint de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h. El consumo homologado es de 6 l/100 km (WLTP), un número que, por lo menos en esta unidad, ha sido bastante difícil de replicar. Con un depósito de combustible de 44 litros, técnicamente sería factible poder hacer más de 700 kilómetros antes de volver a repostar. Por último, la masa del conjunto es de 1.295 kilos, y viene calzado con neumáticos de 18 pulgadas de medidas 215/55.

A nivel estructural, el Mokka se construye sobre la plataforma modular común (CMP) de la extinta PSA, que se une al Peugeot 2008, al DS 3 Crossback y Citroën C4, así como al Corsa del que deriva. Estos nuevos cimientos han ayudado a reducir el peso hasta en 120 kilogramos si lo comparamos con el Mokka anterior, mientras que el nuevo acero ha incrementado la rigidez de la carrocería en un 15 % en los modelos de combustión interna (y hasta en un 30 % en el Mokka-e). Además, los voladizos más cortos ayudan a darle una postura más dinámica.

Conducción

Pasemos al bloque más interesante de la prueba. ¿Cómo se desenvuelve en Opel Mokka en el asfalto? Para empezar, responder a esta pregunta es más difícil de lo que podrías pensar. Lo es porque depende mucho de lo que estés buscando en él. Si tu intención es moverte por la urbe y hacer trayectos interurbanos sin pretensiones, cumple. En cambio, si te apetece ir a un puerto de montaña a disfrutar de un buen tramo de curvas, te sentirás indudablemente decepcionado. El Mokka no es un vehículo con espíritu RACER.

Aunque su diseño y la línea de acabado GS Line (y GS Line +) ofrezca tintes de estilo exterior e interior que emanen deportividad, lo cierto es que no ha sido configurado para tal fin. Así que, por muchas molduras rojas que tenga, un programa Sport o un volante sensiblemente achatado en su sección inferior, un Corsa equipado con el motor de 101 CV podría dejarle atrás sin demasiados problemas. No hay que olvidar que es un SUV: pesa más y las inercias son mayores, motivado por un centro de gravedad más elevado.

Con el modo Sport activado, el acelerador responde con algo más de ímpetu, la transmisión estira más cada marcha, los altavoces amplifican el sonido del motor a bordo y el cuadro de instrumentos se enrojece

Además, como es habitual en cualquier coche de nueva factura, la dirección destaca por su nula comunicación con las ruedas delanteras. De hecho, si entras o sales algo más alegre de una curva, verás que el coche pierde motricidad gracias al chivato del control de tracción y estabilidad parpadeando en el cuadro de instrumentos, no porque notes efectos parásitos a través del aro del volante. La caja de cambios tampoco ha sido diseñada para tales fines, a pesar de que en condiciones de uso normal no resulta tan exasperante.

Con este acabado y configuración motriz, los cambios son meridianamente suaves cuando él decide cambiar por su cuenta. Sin embargo, estos se pueden controlar presionando el botón “M” en el selector. Además, viene con levas montadas tras el volante. Tienen una sensación un poco pegajosa (son de plástico y de pequeñas dimensiones), pero se las arreglan para no sorprender a la caja automática cuando se solicita un cambio, por lo que hay poco/casi nada de sacudidas entre marchas cuando la centralita considera que es oportuno.

Los ingenieros de Opel han trabajado duro para reducir los chirridos y traqueteos y mejorar la calidad acústica, con un paquete de aislamiento extra instalado de serie que reduce aún más los sonidos que vienen de fuera

Ahora bien, ¿significa esto que es una completa decepción al volante? No. Como cualquier vehículo de su segmento, dinámicamente jamás podrá ser tan bueno como el coche del que deriva, por mucho que todos los fabricantes se empeñen en convencernos de ello. Y ocurre sin excepción de modelos. Algunos están más logrados que otros, cierto, pero son peores que sus homólogos más bajos y ligeros. Porque para hacerlo bueno necesita refuerzos extra, como una suspensión más rígida que influye en el confort de marcha.

Sin embargo, eso no quiere decir que sea incómodo. Para hacer recorridos urbanos o viajes largos, el Mokka cumple con nota. En modo Normal o Eco, la caja de cambios siempre busca la relación más larga, pudiendo llegar a rodar en octava a apenas 50 km/h a puntita de gas y viendo unos consumos muy moderados. Sin embargo, el peso extra (aunque no es un coche obeso precisamente) y la combinación de un pequeño motor turboapretado asociado a una caja automática, hace que el consumo se dispare al demandar energía.

En mi caso particular, el consumo medio fue de 9,7 l/100 km, aunque es justo decir que la mayor parte del kilometraje fue en un entorno eminentemente urbano sin activar siquiera el modo taxista pesetero. Soy consciente de que las comparaciones son odiosas, pero con dos coches de gasolina en casa de mayor cilindrada y potencia (1.4 de 122 CV y 1.5 de 182 CV, ambos turboalimentados y de cuatro cilindros), haciendo los mismos trayectos al mismo ritmo he marcado regularmente consumos en torno a un 30 % por debajo.

Tal vez con la caja de cambios manual puedan mejorar esas cifras, y cierto es que en autovía a un ritmo legal es relativamente sencillo rondar los 6 l/100 km, pero parece ardua la tarea de alcanzar esa marca de media. Obviando este pequeño detalle, el Opel Mokka se defiende con orgullo en el cuadrilátero. No me cabe duda de que se han hecho grandes esfuerzos de índole ingenieril para hacer que esta segunda iteración del modelo se mueva infinitamente mejor que su predecesor (aunque el objetivo a batir no fuese muy alto).

Equipamiento

La gama de modelos Mokka sigue la jerarquía actual de la marca: Edition, GS Line, Business Elegance, GS Line + y Ultimate. El nivel de acceso ya incluye llantas de aleación de 16”, luces LED y un amplio abanico de ayudas a la conducción (ADAS). Si continuamos escalando en la gama, podremos optar por llantas de hasta 18”, sensores de estacionamiento con cámara de visión periférica, servicios online, asientos deportivos con reposacabezas integrados, una base de carga inalámbrica para smartphones o control de crucero adaptativo, entre otros.

El precio de partida del Opel Mokka es de 21.300 euros (Edition) con descuentos incluidos. Si ascendemos al acabado de esta unidad (GS Line +), el precio asciende a 27.347 euros. Pero hay que sumar algunos extras opcionales, tales como el color exterior “Blanco Alpino” (500 euros), la pantalla de 10” con el navegador integrado (1.200 euros), asientos delanteros con calefacción (400 euros), el paquete de ayudas de estacionamiento “Park & Go” (700 euros), los faros “Intellilux Matrix LED” (800 euros) y el sistema de apertura y arranque sin llave (300 euros).

Se espera que este sea el acabado más vendido, a pesar de que con los extras mencionados nos encontremos con una factura superior a los 30.000 euros (sin descuentos).

Rivales

Ciertamente, los rivales del Opel Mokka no son pocos. Casi todas las marcas generalistas disponen de un equivalente en su gama, como verás a continuación. En orden alfabético, la competencia del modelo del rayo comienza con el Citroën C3 Aircross y continua con el DS 3 Crossback, Fiat 500X, Ford Puma, Honda HR-V, Hyundai Bayon y Kona, Jeep Renegade, Kia Stonic, Mazda CX-3, Mitsubishi ASX, Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur, SEAT Arona, Škoda Kamiq, SsangYong Tivoli, Suzuki S-Cross, Toyota Yaris Cross y Volkswagen T-Roc.

Conclusión

El Opel Mokka no solo se ve bien y se conduce decentemente bien. Existe la gran variedad de opciones de personalización y una gama mecánica apropiada que ofrece un rendimiento muy por encima de lo que conseguía su predecesor. Ahora se puede afirmar con todas las letras que es un competidor serio en la extremadamente competida clase de los B-SUV.

Su capacidad para funcionar en desplazamientos urbanos es un punto a favor, así como su refinamiento en la autovía. Desde el asiento del piloto, la postura tras el volante es buena, y hay una interesante vista sobre el capó (el nervio central se ve hasta en la posición más baja del asiento). El maletero, aunque no es demasiado voluminoso, lo coloca como un medio de transporte aceptablemente práctico para una pareja de novios o una familia pequeña a lo sumo. No pruebes a irte dos semanas con cuatro maletas grandes.

Inevitablemente, toda esta tecnología y estilo atractivo tiene un coste. Los precios más altos en comparación con el antiguo Mokka X son una decepción, lo que puede hacer que algunos propietarios potenciales opten por el Crossland más barato. En cambio, el Mokka se postula como la combinación de equipamiento, practicidad, precio y estilo destacado. Y para una clase en la que el atractivo del conductor rara vez es lo primero en las listas de deseos de los clientes, estas premisas pueden ser lo único que realmente importa.

La falta de diversión en carreteras sinuosas también afecta al Mokka, y aunque esto puede no ser de particular interés para la gran mayoría de los propietarios, es una consideración importante para muchos otros. Es mejor que el último Mokka, y estamos quisquillosos aquí porque tenemos demasiado espíritu RACER en las venas. Y a pesar de que no es el modelo más práctico o asequible del segmento, cumple con muchas de las casillas adecuadas para los potenciales clientes y debería resultar en una opción muy popular.

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