Hay un tipo específico de fracaso en la industria del automóvil que no tiene nada que ver con hacer un coche malo. Es el fracaso del coche técnicamente brillante, o al menos técnicamente interesante, que se estrella contra la realidad de fabricarlo, venderlo y mantenerlo. El Caparo T1 es el ejemplo más reciente y más extremo, pero la historia del automóvil está llena de proyectos que prometían la luna –y a veces la rozaban– antes de desaparecer sin dejar rastro. Estos son algunos de los más fascinantes.

Vector W8: el supercar americano que prometía 625 CV y vendió diecisiete unidades

En 1989, Gerald Wiegert presentó el Vector W8 como la respuesta americana al Lamborghini Countach y al Ferrari Testarossa. No era una fanfarronada sin sustancia: el W8 llevaba un V8 de 6,0 litros biturbo basado en el bloque del Corvette ZL1, con entre 625 y 650 CV según la fuente, en una carrocería de fibra de carbono y Kevlar diseñada con criterios aerodinámicos reales. La tecnología venía de la industria aeroespacial y militar –Wiegert había trabajado en proyectos de defensa– y el resultado era un coche que en papel no tenía nada que envidiar a sus rivales europeos.

En la práctica, Vector Motors llevaba desde 1971 anunciando coches que nunca llegaban. El W8 fue el primero en fabricarse realmente: diecisiete unidades entre 1989 and 1993, a un precio de 455.000 dólares cada una. Cuando los inversores indonesios del grupo Megatech compraron la empresa en 1993 e intentaron relanzarla como Vector Aeromotive con un modelo derivado del Lamborghini Diablo, Wiegert los demandó. Los indonesios demandaron a Wiegert. La empresa quebró. Las diecisiete unidades del W8 sobreviven dispersas por el mundo como artefactos de una ambición que nunca encontró el momento correcto.

Cizeta-Moroder V16T: el Lamborghini que Gandini hizo dos veces

En 1988, Claudio Zampolli –ex mecánico de Ferrari y Lamborghini reconvertido en importador de coches de lujo en Los Ángeles– se asoció con el compositor Giorgio Moroder –autor de la banda sonora de Midnight Express y productor de Donna Summer– para fabricar el supercar más extremo del mundo. Contrataron a Marcello Gandini, el mismo que había dibujado el Miura y el Countach, para diseñar la carrocería. El motor era un un descomunal V16 de 6,0 litros –técnicamente dos V8 unidos– con 540 CV. Lo llamaron Cizeta-Moroder V16T y lo presentaron en diciembre de 1988.

Era espectacular. Era también completamente inviable como negocio. Moroder se retiró de la sociedad en 1991 –el nombre del coche pasó a ser simplemente Cizeta– y Zampolli siguió fabricando unidades de manera artesanal y esporádica durante años desde su taller en Santa Ana, California. El número exacto de unidades producidas varía según la fuente: entre ocho y dieciséis, dependiendo de si se cuentan los prototipos. Zampolli seguía recibiendo encargos ocasionales y construyendo coches uno a uno hasta bien entrados los años 2000. El V16T era demasiado caro, demasiado difícil de homologar en muchos mercados y demasiado raro para tener red de servicio. Pero existió, y eso ya es más de lo que puede decir la mayoría.

Fabricar un coche extraordinario de seiscientos caballos es relativamente fácil si tienes dinero; lo verdaderamente difícil es levantar la red de servicio y la infraestructura financiera para sostenerlo sin quebrar. Desde el motor V16 transversal del Cizeta hasta el periscopio del Isdera Commendatore, recordamos los superdeportivos malditos que lo tenían todo para destronar a Ferrari en papel y acabaron siendo una bonita pregunta de Trivial sobre coches raros

Isdera Commendatore 112i: el supercar alemán que nadie recuerda

Eberhard Schulz había diseñado el Mercedes C111 –el prototipo experimental de motor rotativo que Mercedes nunca puso en producción– antes de fundar Isdera en Leonberg en 1982. Su primer coche, el Imperator 108i, era un GT de motor central con V8 Mercedes y un periscopio en lugar de espejo retrovisor interior –porque la visibilidad trasera era tan mala que era la única solución viable–. Funcionó razonablemente bien para ser una empresa de un solo hombre.

Corría el año 1993 cuando llegó el Commendatore 112i: un coupé de proporciones monumentales con el bloque V12 de 6,0 litros del Mercedes 600 SEC, 408 CV y una carrocería que mezclaba influencias del McLaren F1 con el lenguaje propio de Schulz. Velocidad máxima declarada de 300 km/h. El periscopio seguía ahí. Se fabricaron exactamente dos unidades. Una de ellas acabó en una colección privada en Japón. La otra permaneció en el taller de Schulz durante años. Isdera sigue existiendo técnicamente como empresa –Schulz nunca cerró– pero no ha fabricado un coche nuevo en décadas.

Mosler MT900: el que ganaba en circuito y no podía venderse en Europa

Warren Mosler era un gestor de fondos de inversión americano con pasión por los coches rápidos y suficiente dinero para hacer algo al respecto. El Mosler MT900, presentado en 2000, era un coupé de motor central con V8 Corvette de 6,0 litros, entre 400 y 500 CV según la especificación, y un peso de apenas 1.060 kilogramos. En circuito era devastador: más rápido que un Ferrari 360 Modena, más rápido que un Porsche 996 GT3, más barato que ambos. En Sebring, en las 12 Horas, ganó su categoría con regularidad.

El problema era la homologación europea. Las normativas de seguridad peatonal, los requisitos de airbags y los tests de impacto hacían que llevar el MT900 al Viejo Continente fuera un proceso tan caro y complejo que anulaba la ventaja de precio que lo hacía atractivo. Mosler fabricó coches durante una década –unas cien unidades en total, entre versiones de calle y de carreras– antes de que los problemas financieros y la falta de escala acabaran con el proyecto a principios de los años 2010. El MT900 sigue siendo uno de los mejores argumentos conocidos a favor de la relación peso/potencia como criterio de diseño. Y uno de los mejores ejemplos de cómo un coche técnicamente correcto puede fracasar por razones que no tienen nada que ver con el coche.

El patrón que se repite

Lo que tienen en común el Vector W8, el Cizeta V16T, el Isdera Commendatore y el Mosler MT900 no es el fracaso en sí –fracasar es fácil– sino el tipo específico de fracaso. Ninguno de ellos era un mal coche. Todos tenían algo genuinamente interesante en términos técnicos o de diseño. Todos nacieron de una ambición real, no de una operación de marketing. Y todos se estrellaron contra la misma realidad: fabricar un coche extraordinario en pequeñas cantidades es posible; fabricarlo de manera sostenible, con la infraestructura de posventa, la red de distribución y la solidez financiera que requiere venderlo a clientes que pagan seis cifras por él, es otra cosa completamente distinta.

McLaren tardó décadas en aprender esa lección –el F1 fue un fracaso comercial espectacular que solo la historia ha convertido en objeto de deseo– y cuando por fin la aplicó con el 12C en 2011, construyó primero la fábrica, el centro de servicio y la red de distribución. Luego construyó el coche. Ese orden de operaciones, tan poco romántico, es exactamente lo que separa a los fabricantes que sobreviven de los que acaban siendo una pregunta de trivial sobre coches raros.