El Lancia Gamma 2.5 fue uno de esos coches que nacen con una misión muy clara: convertirse en el estandarte de una marca. A mediados de los años 70, Lancia necesitaba un modelo que recogiese el testigo de sus grandes berlinas y lo hiciese desde una perspectiva moderna, técnica y, por supuesto, diferente. Porque si algo definía a Lancia en aquella época era precisamente eso: hacer las cosas a su manera.

Para muchos, la impresión general es que las marcas alemanas siempre han estado ahí, y en parte así es, pero hay matices. Mercedes-Benz, por ejemplo, siempre estuvo ahí, o casi siempre, mientras que Audi, como tal, no llegó hasta la década de los 60 –anteriormente fue Auto Union, no lo olvidemos–. Sin embargo, BMW empezó a crecer, de verdad, a partir de los años 60. El caso es que llegados los años 70, las firmas alemanas habían comenzado a marcar la pauta en lo referente a calidad, prestaciones y capacidades técnicas, lo que obligó a otros fabricantes como Lancia a esforzarse más de lo que estaban acostumbrados.

Innovación italiana frente a la pauta alemana

Ese esfuerzo extra no siempre fue bien recibido y las cosas se complicaron. Lancia era una firma que, a base de diseños muy personales, mucha técnica y soluciones poco comunes, se había ganado la fama de innovadora, pero también de marca poco fiable. Además, como buena marca italiana, la desorganización interna era la norma que se intentó corregir, precisamente, por culpa del auge de las firmas alemanas y para ello, lanzaron coches como el Lancia Gamma 2.5.

Presentado en 1976, el Gamma llegaba como sustituto del Lancia 2000, con la responsabilidad de situar a la marca en el segmento alto europeo. No lo tenía fácil: competía contra propuestas alemanas cada vez más sólidas y contra rivales que apostaban por soluciones más convencionales. Lancia, en cambio, decidió seguir su propio camino y el resultado fue una berlina de líneas limpias y elegantes, con una carrocería de tipo fastback firmada por Pininfarina. No era una berlina clásica de tres volúmenes al uso, y eso ya dejaba claro que el Gamma no iba a jugar con las reglas habituales.

Un motor bóxer contracorriente

Bajo esa carrocería se escondía uno de los aspectos más característicos del modelo: su motor bóxer de cuatro cilindros, montado en posición longitudinal y asociado a la tracción delantera. Una solución poco común en su categoría, pero coherente con la tradición técnica de la marca. En un principio, se vendió con un bloque de 2,5 litros, aunque luego apareció una versión con un cubicaje de dos litros que, en una primera instancia, nació para sortear trabas fiscales italianas, pero acabó por importarse a otros mercados a petición de los distribuidores.

El corazón del Gamma, como se decía, era un bloque de 2.484 centímetros cúbicos –con cotas de 102 x 76 milímetros–, que rendía 140 CV y, sobre todo, una cifra de par destacable: 20 mkg desde las 2.000 revoluciones por minuto. Aquel motor, íntegramente de aleación y con una relación de compresión de 9:1, se asociaba a un cambio manual de cinco velocidades con un desarrollo en quinta de 33,3 kilómetros por hora cada 1.000 vueltas, lo que permitía llanear a 130 kilómetros por hora a unas relajadas 3.900 revoluciones por minuto.

¿Genialidad incomprendida o caos a la italiana? El Lancia Gamma berlina nació en 1976 con una misión suicida: frenar el imparable auge de BMW y Mercedes-Benz. Para lograrlo, Pininfarina dibujó una silueta fastback imponente y los ingenieros metieron un motor bóxer de cuatro cilindros y tracción delantera. Era un rodador soberbio y sofisticado, pero sus detalles de acabado y una fiabilidad caprichosa lo condenaron a vender poco más de 15.000 unidades.

Comportamiento dinámico: un gran rutero

Sobre el asfalto, estas cifras se traducían en un carácter de gran rutero. Durante las pruebas de la época, el Gamma demostró poder alcanzar los 198 kilómetros por hora de velocidad punta real con carga, apoyado por una parte ciclo ejemplar: suspensión McPherson en ambos trenes –con una geometría trasera particular sobre dobles barras transversales– y una servodirección ZF de potencia variable que definía gran parte de su agrado de conducción. Frenar, por otro lado, era un ejercicio de confianza gracias a sus cuatro discos ventilados y al sistema de doble circuito ‘superduplex’.

El veredicto de la época: luces y sombras en el habitáculo

Pasando al habitáculo, el interior del Gamma berlina seguía esa misma filosofía: diseño cuidado, buen nivel de equipamiento y una atmósfera claramente orientada al confort. No buscaba impresionar con excesos, sino transmitir esa sensación de refinamiento discreto tan propia de Lancia.

Sin embargo, esa elegancia tenía su contrapunto. Algunos acabados y detalles de construcción no estaban a la altura de sus aspiraciones, y con el paso del tiempo esto acabaría afectando a su reputación. Y podemos ir un poco más allá: según la revista Autopista –número 908–, la presentación del habitáculo rozaba el mal gusto en cuanto a combinación de colores y materiales. Sí, el equipamiento era muy completo para la época –elevalunas eléctricos delanteros, retrovisor lateral de regulación eléctrica, volante regulable en altura, dirección asistida…–, pero no terminaba de “arreglar” la situación.

El Gamma berlina era un coche especial, pero también exigente. Su planteamiento técnico, aunque interesante, no siempre se traducía en una experiencia sencilla para el usuario medio. A ello se sumaban problemas de fiabilidad y de durabilidad –como los fatídicos problemas de culata o el diseño periférico que rompía la distribución al girar la dirección a tope en frío– que marcaron su trayectoria comercial. No fue un superventas, ni mucho menos. Su producción, que se extendió desde 1976 hasta 1984, no llegó a las 16.000 unidades. Concretamente, fueron 15.272 unidades repartidas entre las dos variantes.