Mientras tanto, en el otro extremo del tablero, Volvo firmaba un memorando para distribuir los Lynk & Co por toda Europa a través de sus concesionarios suecos, esos que llevan décadas vendiendo seguridad y sentido común. La marca sino-sueca pasó de once clubes de boutique a más de 125 puntos de venta en 25 mercados en apenas un par de ejercicios, así que la jugada tiene su miga porque el coche chino ya no entra por la puerta de atrás, entra del brazo de una de las redes más respetadas del continente. Esto va de algo más que de coches, va del relevo en el trono del prestigio, y el viejo rey ni se ha enterado de que le han quitado la corona.
El aura no se compra en el catálogo de opciones
La gracia de Ferrari nunca estuvo en la potencia, porque potencia tiene cualquiera con dinero suficiente para meter cuatro motores en un chasis. La gracia estaba en el aullido del V12, en la liturgia del cambio, en que comprar un Ferrari era comprar una entrada a un club cerrado donde el ruido y la rabia mecánica eran el santo y seña. Total, que cuando llega el Luce y resulta que ronronea en silencio, los ingenieros se ven obligados a capturar las vibraciones reales del tren motriz eléctrico y amplificarlas por la cabina para fabricar una emoción que el coche ya no produce solo. Cuando tienes que enchufar la épica por altavoces, algo se ha roto por dentro.
El Luce monta una batería de 122 kWh integrada en el chasis, arquitectura de 800 voltios, carga de hasta 350 kW y más de 1.000 caballos que lanzan sus 2.260 kilos de 0 a 100 en 2,5 segundos, con autonomía superior a los 500 kilómetros. Las cifras son irreprochables porque la ingeniería de Maranello sigue siendo de las mejores del planeta, pero las cifras nunca fueron el problema. El problema es que Elkann presenta un coche y se disculpa a la vez por cómo ha quedado, mientras los mercados financieros castigan la acción en las semanas siguientes porque dudan de que el cliente ultrarrico quiera un eléctrico de medio millón con puertas de carruaje. Vamos, que ni la propia casa se lo cree.
Este es el quid de la cuestión, porque el aura de una marca premium es un capital que se acumula durante generaciones y se evapora en una sola presentación desafortunada. Ferrari aguantó la transición eléctrica con un V12 atmosférico que era casi una declaración política, pero el día que decide entrar al ruedo eléctrico lo hace renunciando a casi todo lo que la hacía Ferrari, así que se queda con un coche carísimo, raro y sin alma propia que tiene que tomar prestada la firma de un diseñador de teléfonos. No es una traición a los puristas, es una traición a sí misma.
Conviene recordar que Porsche y Lamborghini están recortando sus planes eléctricos por demanda floja justo cuando Ferrari acelera, lo cual deja a Maranello sola en una apuesta que sus propios rivales han decidido no jugar a fondo. Esto no es valentía, es desconcierto, porque cuando los tres titanes del deportivo europeo van cada uno por su lado sin un rumbo claro, lo que tienes no es una industria líder sino un grupo de náufragos agarrados a tablones distintos. El aura se les escapa entre los dedos y ninguno sabe cómo retenerla.
Vender a volumen es el principio del fin
Mercedes, BMW y Porsche llevan años cometiendo el pecado capital del lujo, que es querer estar en todas partes. El que un día fue símbolo de exclusividad termina aparcado en cada Norauto de centro comercial porque las marcas decidieron que crecer en volumen importaba más que mantener la distancia, y la distancia era precisamente lo que justificaba el sobreprecio. Cuando un Porsche deja de ser raro deja de ser deseable, porque el deseo se alimenta de escasez y no de listas de espera infladas con SUV de acceso.
BMW es el caso de manual de cómo se pierde el rumbo persiguiendo un mercado que crees entender. La marca se pasó un lustro entero metiendo parrillas frontales monstruosas en el Serie 4, el iX, el Serie 7 y aquel XM que la crítica bautizó como un cerdo con pintalabios, y cuando le preguntaron por qué, la respuesta de medio sector fue que los chinos lo pedían. Resulta que era mentira, porque las encuestas en plataformas como Weibo demostraron que dos tercios de los encuestados preferían las proporciones clásicas y elegantes del antiguo Serie 3 frente a la fascia agresiva del Serie 4, mientras que los propios fabricantes chinos punteros como NIO o Xpeng tiran de frentes cerrados y líneas limpias. Los bávaros andan echándole la culpa al cliente asiático de sus propios desatinos estéticos, total que ahora dan un bandazo hacia el minimalismo con la Neue Klasse y les acusan de parecer un electrodoméstico de marca blanca.
Mercedes-AMG ha elegido el camino opuesto y no le ha ido mejor, porque su futuro GT eléctrico de cuatro puertas para 2027 monta una plataforma formidable con tres motores de flujo axial y más de 1.100 caballos, pero la envuelve en un frontal recargado de tomas de aire falsas y respiraderos simulados que la crítica ha tildado de grotesco. Por dentro, el coche reproduce un espectáculo de sonido V8 sintético por los altavoces acompañado de tirones de cambio falsos, como si AMG no confiara en que su propia tecnología tenga carisma suficiente. Cuando una marca de rendimiento tiene que disfrazar su coche de gasolina para venderlo, es que ha dejado de creer en lo que vende.
Lo que une a los tres es la misma renuncia, porque para llenar fábricas y cuadrar márgenes han diluido lo único que les pertenecía de verdad, que era el aura. El comprador europeo de toda la vida, ese que pagaba el sobreprecio por pertenecer a algo, mira ahora esos catálogos hinchados y esos frontales histriónicos y no reconoce la marca que admiraba, así que empieza a mirar a otro lado. Además, conviene no olvidar que los precios de combustión ya cargan con las sanciones de CO₂ embebidas tras más sanciones, de modo que el cliente paga más por menos coche y por menos historia.
China asimiló lo europeo mejor que los europeos
La maniobra del coche chino no fue exportar a la fuerza una estética oriental que aquí nadie quería, fue justo lo contrario, porque entendieron que la cumbre del diseño automovilístico seguía estando en Europa y decidieron comprarla. Geely, Zeekr y compañía abrieron centros de diseño en Múnich y Gotemburgo, ficharon a los mejores talentos occidentales y les dieron una libertad creativa que sus antiguos jefes europeos jamás les concedieron, atrapados como estaban en la burocracia y en la herencia del motor térmico. Destilaron la esencia del diseño europeo y la devolvieron al mercado en coches más avanzados y más baratos.
Zeekr confió su diseño global a Stefan Sielaff, un alemán formado en el Royal College of Art que dirigió durante años el diseño de Audi y fue jefe de diseño de Bentley, y lo puso a trabajar en un centro de cuatro plantas en Gotemburgo con cerca de 500 creativos de más de treinta nacionalidades. La filosofía de Sielaff desarma todos los prejuicios porque se negó a pegar molduras que gritasen origen chino y apostó por la limpieza extrema y las declaraciones silenciosas, además de mantener controles físicos para el clima y los retrovisores en lugar de enterrarlo todo en submenús, una lección de ergonomía que Volkswagen olvidó en su desastroso salto a las pantallas táctiles.
NIO fue todavía más lejos con su sedán ejecutivo ET9, concebido sin medias tintas como el sepulturero del Mercedes Clase S y del Porsche Panamera. El coche monta arquitectura de 900 voltios y un chasis inteligente SkyRide enteramente por cable, sin columna mecánica entre volante y ejes, con dirección a las ruedas traseras y suspensión activa total. Los vídeos comparativos enseñando cómo el ET9 absorbe badenes consecutivos sin despeinar a los pasajeros mientras los pesos pesados alemanes rebotan han dejado huella, porque cuando un advenedizo domina la magia negra de la calibración del confort que Múnich reclamaba en exclusiva desde los años treinta, el cambio de poder ya es irreversible.
Finalmente está Lynk & Co, que es el caso que de verdad nos ocupa porque encarna el relevo completo. La marca empezó con un modelo rebelde de suscripciones mensuales y clubes brutalistas en cuatro capitales, pero al ver que el invento no escalaba pivotó sin complejos bajo su consejero delegado Nicolas López Appelgren hacia la venta tradicional, eliminando la suscripción por completo de cara a 2026. El Lynk & Co 08, su buque insignia híbrido enchufable, arrasó en el Euro NCAP de 2025 con cinco estrellas, un 90% en protección de adultos y un 87% en ocupantes infantiles, demostrando que el viejo sambenito de que el coche chino transigía con la seguridad estaba muerto y enterrado.
El relevo ya está firmado aunque nadie lo haya anunciado
El acuerdo entre Volvo y Geely es de momento un memorando de intenciones pendiente de firma definitiva, conviene decirlo claro, pero la dirección está marcada con tinta indeleble. Volvo asumirá la importación exclusiva y la operación comercial de Lynk & Co en Europa, lo que significa que el coche chino se venderá y se reparará en la misma red de más de 125 puntos y 350 talleres avalada por el nombre sueco. La marca que nació para romper las reglas acabó abrazando el concesionario de toda la vida, y le ha funcionado, porque la juventud europea encontró por fin el coche que querría que Volkswagen hubiera construido.
Aquí está la ironía más sabrosa de todo el asunto, porque Volvo ya ni siquiera es accionista de Lynk & Co, ya que vendió su 30% a Zeekr en 2025 y ahora es Zeekr quien controla la marca con el 51% mientras Geely retiene el 49%. O sea que una de las redes premium más queridas de Europa va a poner su prestigio y sus talleres al servicio de una marca que pertenece de pleno a la órbita china, sin tener participación en ella, simplemente porque le sale a cuenta (aunque con la trampa de que todas pertenecen al Grupo Geely). El caballo de Troya ya no necesita disfrazarse, entra por la puerta principal y encima paga el peaje.
Porque ni siquiera los aranceles han frenado el avance, y eso que Bruselas los puso a mala leche en octubre de 2024. Geely encajó un recargo del 18,8% sobre la base del 10% que ya pagan todos los turismos importados, pero los chinos absorben el golpe con sus márgenes y su control absoluto de la cadena del litio, así que siguen vendiendo más barato que nadie. En abril de 2026 las marcas chinas superaron por primera vez el 15% de cuota en eléctricos de batería puros dentro de la Unión Europea, duplicando holgadamente el registro de un año antes pese a la muralla arancelaria, y en el híbrido enchufable rondan ya un tercio del mercado. Un mercado no se sostiene secuestrando clientes a base de impuestos, y eso Bruselas lo está aprendiendo a las malas.
Volvamos al título, porque Lynk & Co no reemplazará a Ferrari en la cifra de potencia ni en el precio, faltaría más, sino en lo que de verdad importa, que es el aura. Ferrari renunció a su identidad para fabricar una berlina silenciosa que no se cree ni su propio presidente, Mercedes y BMW diluyeron su exclusividad persiguiendo volumen y a un cliente chino que ya pasa de ellos, y mientras tanto el coche chino aprendió la lección europea que los europeos olvidaron. El relevo no es una amenaza futura, es un hecho consumado que solo falta por contabilizar.
Jose Manuel Miana
Ando loco con los coches desde que era pequeño, y desde entonces acumulo datos en la cabeza. ¿Sabías que el naufragio del Andrea Doria guarda dentro el único prototipo del Chrysler Norseman? Ese tipo de cosas me pasan por la cabeza. Aparte de eso, lo típico: Estudié mecánica y trabajé unos años en talleres especializados en deportivos prémium.