Bizzarrini es una marca italiana que hoy es de unos kuwaitíes y fabrica en Inglaterra, y acaba de rematar en pleno 2026 un coche de carreras de 1965, con su V8 de carburadores y su jaula antivuelco, y encima lo despide por todo lo alto. La unidad se llama Centenario Edition y es la última de toda la serie del 5300 GT Corsa Revival con la que Bizzarrini cierra un círculo que llevaba abierto desde 2021, y el nombre no es ningún capricho porque su fundador, Giotto Bizzarrini, nació en 1926 y este año habría soplado cien velas.

Mira, a mí el coche me fascina, pero te lo digo ya, porque no es ni la mitad de interesante que el hombre al que rinde tributo, y es que Giotto perteneció a esa estirpe de genios de bata gris que levantan las leyendas de otros y se mueren en el anonimato, así que conviene empezar por él antes de babear con su criatura. La marca, además, ha querido despedir su recreación más famosa justo en el centenario del ingeniero al que se lo debe casi todo, y a mí me parece de un romanticismo casi terapéutico que una firma minúscula se gaste una fortuna en revivir un coche de gasolina y cero pantallas mientras media Europa se pelea por enchufarnos a todos antes de 2035.

Giotto, el ingeniero al que Ferrari echó a patadas

Giotto Bizzarrini se formó en aerodinámica en la Universidad de Pisa y entró en Ferrari por la puerta grande, donde lo nombraron ingeniero jefe en un suspiro y le pusieron en las manos joyas como el 250 Testa Rossa, el 250 GT SWB y, sobre todo, el 250 GTO, que para mucha gente es el coche más bonito jamás construido, así que cuando un señor de Maranello presume hoy de su GTO multimillonario, presume en buena parte del talento de este pisano al que casi nadie reconocería por la calle.

Ferrari lo echó a la calle en 1961, en la famosa rebelión de palacio, por atreverse a criticar lo mucho que mandaba la mujer de Enzo, pero Giotto ni lloró ni se escondió, qué va, porque al poco se vengó diseñando para la competencia el Breadvan, un 250 GT con silueta de furgoneta que es feo de narices y a la vez una de las cosas más geniales que ha dado el automovilismo.

Giotto siguió repartiendo genialidades por medio sector, por ejemplo, el V12 que Lamborghini exprimió en mil versiones hasta 2010, o la aventura fallida de ATS y el trabajo con Iso en el Grifo antes de poner por fin su propio apellido en el capó en 1964, aunque su mayor problema nunca estuvo en la ingeniería sino en los números, ya que era un fuera de serie con la regla de cálculo y un manazas con la contabilidad, y por eso el negocio le duró un suspiro.

La empresa de Giotto se fue al garete en 1969 y su apellido quedó arrinconado durante medio siglo, mientras Ferrari y Lamborghini seguían facturando con ideas que en el fondo eran suyas, y el ingeniero murió en 2023 ya muy mayor y sin ni la mitad del reconocimiento que merecía, así que ya me dirás si no está justificadísimo que su marca resucitada le monte una fiesta de cumpleaños un siglo después.

El 222 que humilló a los Ford GT40 en Le Mans

El 5300 GT no cayó del cielo, sino que viene del A3C, una bestia de competición que Giotto sacó del Iso Grifo cuando todavía trabajaba para esa marca, y Giorgetto Giugiaro le dibujó una carrocería bajísima y sensual, con la mano de Piero Drogo en los retoques, de modo que llegaron a salir unas 130 unidades de calle, las Strada, aunque a ti y a mí solo nos interesa de verdad la versión de carreras.

El gran protagonista es el coche número 222, chasis 0222, que hizo historia en las 24 Horas de Le Mans de 1965 con los franceses Régis Fraissinet y Jean de Mortemart al volante, porque no solo se llevó la clase de más de cinco litros, sino que acabó noveno en la general dejando atrás a varios Ford GT40 oficiales que por entonces se rompían en cuanto los mirabas mal. Imagínate la jugada de un coche con motor americano de serie, montado por un italiano cabreado, que le planta cara a la artillería de Ford justo después de que la marca americana se fundiera un dineral para reinar en Le Mans, así que ya entiendes por qué este chasis es sagrado para los aficionados.

Giugiaro le clavó una línea tan baja que la luna trasera queda casi tumbada, con los faros carenados y esos dos huecos en el morro que le dan su “cara” inconfundible, y el motor va montado tan atrás que el coche resulta casi de motor central, con un reparto 50:50 que explica por qué se mete en las curvas como si fuera sobre raíles, aunque no te diré que sea más guapo que un 250 GTO, que eso ya es pelea de barra de bar, pero morbo sesentero le sobra por los cuatro costados.

El 222 de verdad vive hoy en el Museo Petersen de Los Ángeles, dentro de la colección de Bruce Meyer, así que no es ningún mito inalcanzable y puedes ir a verlo con tu entrada. Bizzarrini ha clonado ese coche con una obsesión casi enfermiza en el Revival, hasta el punto de pintar toda la serie del mismo Rosso Corsa del original, y solo los más puristas se ponen quisquillosos discutiendo si aquel 222 era ya un Bizzarrini de pleno derecho o todavía un Iso con otro nombre.

Fibra de carbono para un coche de carburadores

Lo bueno llega ahora, porque Bizzarrini no se ha limitado a repintar una reliquia y cobrarte por la firma, ya que la carrocería entera es una sola pieza de fibra de carbono apoyada sobre un bastidor de acero, y si de verdad piensas correr en históricos te la fabrican en fibra de vidrio de época como mandan los cánones, mientras que el V8 que respira debajo es un 5,3 litros hermano del Chevrolet 327 que ya equipaba al coche de 1965, con sus carburadores Weber y 400 caballos de los de verdad.

El coche pesa solo 1.230 kilos, una birria al lado de cualquier deportivo actual cargado de baterías y pantallitas, así que se mueve con una agilidad que ya no te da ningún coche moderno, y mi detalle favorito es de chiste, porque el motor va tan retrasado en el chasis que el delco obliga a abrir una tapa en el salpicadero para poder tocarlo, de manera que el pobre mecánico acaba ajustando el encendido desde dentro del coche.

El Revival tampoco es ningún mueble de exposición, ojo, porque cumple el Apéndice K de la FIA con su jaula de seis puntos y su depósito de seguridad, y ya hay alguno rodando en los históricos de Spa para que nadie dude de que el coche corre de verdad, así que, si lo tuyo es soñar con Le Mans pero te entran sudores fríos solo de pensar en rayar un original que cuesta lo que un chalet, este Revival es tu billete para vivir 1965 sin arruinarte del susto.

El precio nunca anduvo cerca de lo razonable, porque la serie partió de unos 1,65 millones de libras por unidad, que al cambio se plantan cerca de los 1,9 millones de euros, o sea cifras de coleccionista con la cuenta corriente muy saneada, mientras que la Centenario se quita el rojo de encima y se viste un negro brillante de gala que le queda de muerte, como el esmoquin que se pone el coche que apaga las luces de la fiesta.

La marca resucita y ahora va a por un V12

La marca volvió de entre los muertos en 2020 de la mano de Pegasus Automotive Group, con dinero kuwaití detrás y una fábrica montada en el Reino Unido, lo cual sería algo raruno para un mito tan italiano si la mezcla de capitales no fuese ya la norma en el motor, y el 5300 GT Corsa Revival hizo de carta de presentación en 2021 porque, para reclamar un apellido tan grande, lo lógico era empezar clavando su obra más sagrada antes de inventarse nada.

La Centenario pone el broche a ese primer capítulo, aunque a mí me suena más a punto final escrito con buena letra que a celebración, y Bizzarrini, con Isobel Dando al timón, deja ahora de mirar al retrovisor para enfrascarse en algo completamente suyo.

Ese algo nuevo se llama Giotto, un superdeportivo con un V12 atmosférico que ronda los 1.000 caballos y que la casa enseñó en 2023, justo el año en que murió el ingeniero que le presta el nombre, así que la coincidencia pone los pelos de punta, porque el coche más bestia y ambicioso de toda la historia de la marca lleva el nombre de pila del hombre que no llegó a verlo nacer.

Bizzarrini ha aprovechado el momento para anunciar también un registro oficial de sus clásicos, una especie de archivo para autentificar y restaurar los modelos antiguos, que en un mundo plagado de réplicas y clones falsos viene de perlas, y los dueños de un Bizzarrini de época que quieran apuntarse pueden escribir directamente a la fábrica, porque la marca quiere atar bien su pasado antes de lanzarse a por el futuro, de modo que la casa se mueve tan ordenada que, por una vez, hasta me creo que el apellido va a durar.