Hay coches que, desafortunadamente, pasan de manera desapercibida por la historia del automóvil, sin contar con el reconocimiento de los apasionados del mundo del motor. Esto puede ocurrir por diversas causas, como por ejemplo la coexistencia con una versión más prestacional, capaz de ensombrecer el aura de los más prestigiosos deportivos provenientes de Italia. Uno de esos coches era el Opel Omega 3000 24V.

Nuestro protagonista tuvo la desgracia de empezar a comercializarse el mismo año en el que lo hizo el hipervitaminado Lotus Omega. A cualquiera de nosotros se nos irían los ojos hacia este último si nos pusiesen ambos modelos delante, pero no por ello el menos “pintón” era peor coche, ya que incluso sirvió de base a los especializados técnicos ingleses para desarrollar la bestia de 377 CV y 282 km/h de velocidad máxima.

Ajustes de chasis y un guiado mejorado

Con respecto a la versión 3000 (de 177 CV), el chasis recibió modificaciones a nivel de suspensiones, pero no en lo respectivo a su estructura monocasco. Se revisaron los tarados de los muelles y los amortiguadores de ambos ejes; los primeros aumentaron su rigidez y los segundos adquirieron un carácter más enérgico, minimizando así los balanceos de carrocería de la versión anterior.

Los esquemas independientes de ambos ejes aparentemente no se modificaron: el tren delantero quedó compuesto por columnas MacPherson guiadas inferiormente por brazos transversales oscilantes y complementadas por una barra estabilizadora. El tren posterior, que anteriormente se componía de brazos de arrastre con articulaciones ubicadas en un subchasis, en esta ocasión incorporó una barra transversal encargada de recibir las cargas laterales. Esto mejoró el guiado del coche, además de su manejabilidad en curva.

También utilizaba muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. Este tipo de suspensión trasera solamente la utilizaba el Omega 3000 24V, el Senator y, como es obvio, el Lotus Omega. El efectivo sistema de frenada servoasistido, apoyado mediante un dispositivo ABS, también fue mejorado y contaba con discos ventilados delanteros de 296 milímetros de diámetro y discos macizos de 270 milímetros de diámetro.

El secreto de las 24 válvulas y el sistema Dual Ram

Del propulsor casi se podría decir que, del anterior motor, solamente quedaron los 2.969 centímetros cúbicos de cilindrada. El bloque construido en fundición se optimizó de tal manera que sus paredes disminuyeron su grosor y la culata pasó a ser de aluminio para albergar 24 válvulas (nota: ponía 32 en el original, pero el motor 3.0 de Opel de seis cilindros en línea tiene 24), taqués hidráulicos y un doble árbol de levas accionado por cadena.

De su gobierno se encargaba una centralita Bosch dedicada a controlar el encendido y el sistema de inyección electrónica. Para mejorar su rendimiento a bajo y medio régimen se instaló un doble colector de admisión denominado Dual Ram, encargado de enviar individualmente aire hacia las tres primeras cámaras de combustión y hacia las tres últimas hasta las 4.000 rpm.

Por encima de este régimen, una válvula de mariposa situada entre ambos colectores se abría progresivamente para favorecer la respiración del motor a alto régimen. El resultado fue un aumento de la potencia (204 CV a 6.000 rpm) y del par máximo (270 Nm a 3.600 rpm). Se consiguió aumentar esta última cifra en un 11 % y a 800 rpm menos. La velocidad máxima se elevaba hasta los 242 km/h y tardaba menos de nueve segundos en llegar a los 100 km/h desde parado. El consumo medio era uno de esos conceptos que reflejaban el buen diseño aerodinámico que tenía su carrocería, quedando este en unos 11 litros cada 100 kilómetros.

Aunque el Lotus Omega se llevó toda la gloria de la época con sus dos turbocompresores Garrett, la realidad es que el chasis original del Omega 3000 24V estaba tan sumamente bien diseñado de fábrica que en Hethel apenas tuvieron que modificar los puntos de anclaje de la suspensión trasera para digerir los brutales 557 Nm de par del monstruo biturbo.

Confort de alta velocidad con sabor germano

Como buena berlina de “altos vuelos”, el amplio habitáculo era capaz de acoger sin dificultad a cinco personas de talla germana, permitiendo disfrutar de largos viajes en carretera con un aislamiento sonoro remarcable y en unos cómodos asientos tapizados de cuero y paño. Los delanteros eran propios de un vehículo deportivo, con grandes posibilidades de regulación, lo que en el caso del conductor se complementaba con el ajuste en altura del volante.

Con respecto al cuadro de instrumentación, no estaba a la altura de un deportivo como el Omega 3000 24V, a pesar de complementarse con un ordenador de a bordo de lectura mejorable. Opcionalmente se podía sustituir por un cuadro digital un poco más completo que añadía un indicador de presión de aceite y un voltímetro. Finalmente, el equipamiento era realmente completo, propio de una berlina de lujo, algo que podía justificar en parte su alto precio de adquisición.

El anterior Opel Omega 3000 se caracterizaba por tener un eje trasero que condicionaba su comportamiento en carretera. Aportaba grandes dosis de aplomo y de estabilidad a alta velocidad por autopista, convirtiéndolo en toda una berlina preparada para devorar kilómetro tras kilómetro, pero en cambio se mostraba torpe en carreteras de montaña. En este ámbito tampoco acompañaba un motor con cierta flacidez a medio y bajo régimen, y una caja de cambios que potenciaba este efecto por su inadecuado salto entre marchas.

Superando a los mitos de la época

Con el Opel Omega 3000 24V los técnicos alemanes superaron todas las debilidades de su antecesor, hasta el punto de poder batir a todo un Porsche 944 S2 o incluso al Lancia Thema 8.32, propulsado por 215 Cavallinos Rampantes (nota: corregido Cavallinos con ‘v’). Por un lado, su motor se convirtió en toda una referencia al incorporar un sistema de admisión variable y una culata de cuatro válvulas por cilindro que mejoró su comportamiento en todo el rango de revoluciones, haciéndolo apto para cualquier tipo de trazado.

Por otro lado, la revisada suspensión trasera aportó aquello que le impedía ser una berlina verdaderamente polivalente, hasta el punto de rendir a buen ritmo incluso en zonas ratoneras. El casi nulo balanceo de la carrocería, una dirección rápida y la predisposición del motor para ofrecer grandes dosis de par invitaban incluso a jugar en trazados de montaña con el tren trasero y su diferencial autoblocante.

Pero donde realmente se encontraban cómodos los 1.500 kilos de este coche era en carreteras de amplio trazado, rodando a gran velocidad y demostrando el aplomo y la estabilidad de la que alardeaba su antecesor, pero ahora bajo una añorada precisión direccional que inducía a utilizar el volante de forma entusiasta.

Puede que las deficiencias de su antecesor influyeran en el interés del público por este coche, pero lo que tampoco ayudó a su compra fue tener un precio entonces equivalente a 28.800 euros, con el que se podía llegar a adquirir cualquiera de las berlinas de representación alemanas tradicionales.