Cuando se anunció el regreso de EBRO, en las mismas instalaciones en las que tuvo su actividad antaño, no faltó quien criticó lo que se avecinaba al tener al gigante chino Chery como uno de los socios colaboradores –en realidad, Chery es propietaria, no colaboradora–. Es algo bastante habitual, desde que los chinos están presentes en Europa, todo el mundo duda de sus capacidades y olvida, de paso, que fueron los fabricantes europeos quienes les enseñaron, o casi, a fabricar coches con cierto nivel de calidad. Hubo un tiempo en el que, para poder evitar los aranceles en el mercado chino, había que fabricar allí o colaborar con una empresa local, una opción que muchas marcas escogieron por la facilidad y la economía que otorgaba tener unas instalaciones activas. Los chinos, como cabría esperar, se aprovecharon de esas colaboraciones para aprender y ahora, solo demuestran que fueron buenos alumnos.

De todas formas, deberíamos haber aprendido que juzgar un libro por su tapa es una metedura de pata. Sin embargo, todavía seguimos sin querer ver la realidad y empeñados en hacer las mismas cosas. Esto ya pasó en el sector de la moto y muchas de las marcas, establecidas y con una historia plagada de éxitos en competición, se vieron obligadas a echar el cierre. ¿Acaso nadie se acuerda de ello? Los japoneses llegaron, aprendieron y arrasaron, mientras el resto de marcas europeas se empeñaban en hacer más de lo mismo. Los chinos y, nuevamente, las marcas europeas, van por el mismo camino y quien piense lo contrario es que no quiere ver lo que ocurre.

Primero, los chinos empezaron a golpear en el sector de los coches eléctricos y la solución que se les ocurrió fue poner aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. ¿Cuál fue la respuesta? Importar coches con motores de combustión e híbridos, con precios más competitivos que los europeos. Así, pues, la expansión del coche eléctrico se ha detenido y las ventas de coches con motores de combustión se han mantenido, y según el registro, incluso han aumentado. Queremos ser los paladines de la electrificación, de la reducción de las emisiones, pero nos hemos pegado un tiro en el pie y no una vez, ni tampoco dos…

Se dice que a río revuelto ganancia de pescadores, sobre todo si son pecadores chinos porque, aunque se ensamblen en Barcelona, en las históricas instalaciones de Motor Ibérica –donde no solo fabricó Nissan, sino Ford y la propia EBRO–, los coches que ahora ofrece la firma española son chinos. Todos los componentes que se usan para formar cada coche, llegan desde China para realizar el montaje final en Barcelona. Es un tipo de producción que no han tardado en calificar de “baja calidad”, al no presentar una ganancia real para la industria local, pero desde EBRO ya han anunciado que comenzarán a “tirar” de proveedores locales, lo que aumentará el potencial de la marca en toda la zona.

Por calidad está ligeramente por debajo de algunos rivales directos, pero eso no quiere decir que sea mal producto, en realidad podría considerarse como un coche muy honesto

Mejores de lo que se podría pensar, peores de lo que ellos mismos quieren ser

El caso es que, dado su origen chino, los coches de EBRO siempre arrastran esa frasecita que, un buen aficionado y alguien con un mínimo de conocimientos, no debería ni pensar: “es un coche chino”. ¿De verdad es un problema que sea chino? Estoy casi seguro de que lees estas líneas desde un dispositivo fabricado en China y vestido, al menos, con una o dos prendas confeccionadas en China, y estoy igualmente seguro de que nunca te has parado a pensar en ello. China está en todas partes, y no siempre con productos de poca calidad. De hecho, los EBRO no son productos de poca calidad, aunque, todo sea dicho, tampoco son productos premium. Y si pretenden serlo, ya pueden apretar y empezar a mejorar cosas, porque ahora mismo están lejos, muy lejos. Me atrevo a decir que están incluso por detrás de Peugeot en cuanto a calidad de ajustes y materiales –puede que Peugeot tenga que lidiar con los PureTech, pero en cuanto a calidad general de materiales y fabricación, están a un gran nivel–.

No obstante, en el caso del EBRO s700, nuestro protagonista, tenemos que hacer un inciso: según la versión, las sensaciones son mucho mejores o, por el contrario, del montón. Y con esto de “del montón” no busco hacer sangre ni tampoco crear polémica, es una forma de definir un coche que no destaca por nada en especial, que tiene puntos a mejorar, pero también apartados que bien podrían servir de ejemplo. Si tuviera que escoger, no tengo dudas, me quedaría con el s700 PHEV y no solo por sus prestaciones, sino porque me parece mejor coche que la variante con motor a gasolina; mejor tacto de suspensiones, mejor respuesta, mejores sensaciones al conducirlo… Quizá no haya cambios especialmente importantes en cuanto a puesta a punto –las imprescindibles para gestionar el aumento de potencia, mínimo–, pero el s700 híbrido es mejor. Para mí, al menos, lo es.

Hay cosas en común entre las dos variantes, como el tacto del tapizado del volante –me parece mejorable, no malo, pero sí mejorable– y la dirección. La asistencia es muy elevada y en marcha, es muy ligera, demasiado, lo que provoca una pérdida total de información, una sensación de flotabilidad del eje delantero y una falta de eficacia que obliga a constantes correcciones. No es peligroso, ni mucho menos, pero con algo menos de asistencia sería infinitamente mejor, más cómoda en carretera, más eficaz en curva; por cierto, el asistente de mantenimiento de carril es odioso. Extremadamente sensible, tanto que las típicas “culebrillas” llegan a afectar a las decisiones de la gestión electrónica y te ves en una pelea constante con el volante, que, para colmo, ofrece una resistencia al giro demasiado alta en algunas ocasiones.

También se presenta, en este caso solo en el híbrido, una tendencia que no me gusta absolutamente nada y, al menos desde mi punto de vista, es muy criticable. Cuando se pisa el acelerador a fondo y casi en el cacto de deja de hacerlo, el coche mantiene la aceleración durante unos instantes. Es poco tiempo, pero la sensación de inseguridad es elevada, sobre todo si te pasa en momentos de mucho tráfico o sin que te lo esperes. Al parecer, nos ha dicho un seguidor que dicha tendencia se puede regular a través del menú de la pantalla central, pero no vi nada similar cuando estuve conociendo el sistema y, además, el menú es bastante grande y las opciones de configuración elevadas; si estaba esa opción, reconozco que no la vi aunque, para ser más sincero todavía, me harta tener que toquetear tantas cosas para poder conducir.

Puedes diferenciar la versión “de acceso” de la híbrida enchufable, por ejemplo, con un vistazo a la calandra, que en el caso del híbrido es ciega

Mejor el híbrido, siempre

De todas formas, no dejemos que algunos inconvenientes eclipsen y emborronen el regreso de EBRO a la producción mundial. La marca regresa gracias a un conglomerado chino, sí, pero como marcas como MG y aunque muchos lo critican, las ventas están disparadas. Lo mismo pasa en el mundo de las motos, con marcas como Benelli en manos chinas y con una aceptación elevada en el mercado y con muchas menos críticas que las recibidas por EBRO. De hecho, la marca ha recibido críticas desde diferentes sectores por su forma de trabajar –ya lo hemos comentado antes, componentes llegados de China que se ensamblan en Barcelona–, pero así empezó, por ejemplo SEAT –las piezas venían de Italia, no de China– y todo el mundo lo justifica como una forma de arrancar la producción para, después, adoptar componentes y suministradores locales. Es decir, lo que hará EBRO. Yo creo que el problema no es la forma de producir, sino quien pone el dinero y de donde vienen los componentes…

Aun así, tanto el EBRO s700 como el EBRO s700 híbrido enchufable son dos coches que cada día se ven más por las calles. Tienen un precio interesante, su diseño –siempre según gustos, ya sabéis– es igualmente interesante y funcionan bien. No son referencia salvo por precio y por otros detalles como equipamiento o consumos, pero no por ello son malos coches. No obstante, si tuviera que elegir, sin duda sería el híbrido enchufable. Me parece mejor que su hermano de combustión. Es más, la marca ha logrado un récord de autonomía de más de 1.300 kilómetros con un depósito y una carga de batería, y además, con la unidad que nos prestó para el reportaje –la matrícula es la misma–.

Y para colmo, los precios acompañan. El s700 gasolina arranca en 24.990 euros, mientras que el híbrido enchufable lo hace desde 26.440 euros –precios a fecha de noviembre de 2025 e incluyendo descuentos y promoción con financiación de la marca y las ayudas MOVES–. Es decir, por menos de 1.500 euros de diferencia, te llevas un coche con casi el doble de potencia, un mejor tacto de conducción y la codiciada Etiqueta CERO. Si la diferencia es tan escueta, y el PHEV es claramente superior, ¿quién demonios va a comprar el gasolina?