En esta foto de familia tenemos tres modelos con los que Toyota compite y competirá en el segmento B. A mano izquierda el nuevo Yaris, el utilitario de segmento B, en medio su versión crossover, Yaris Cross, y a la derecha el matagigantes deportivo nacido del mundo de la competición, el GR Yaris. Este último merece un comentario aparte, ya que es un coche muy especial.

Pero hoy me quiero centrar en Yaris y Yaris Cross, que se fabrican en el continente europeo, ya que el GR Yaris es un modelo de baja producción que viene de una fábrica de Lexus. El Yaris empezó a venderse el año pasado en su cuarta generación, y el Yaris Cross comenzará la fase de preventa en primavera, las primeras unidades llegarán a finales de año.

La estrategia de Toyota será la misma que se puso en práctica con el Yaris, que también tuvo una fase de preventa con una versión equipada hasta arriba, Yaris Electric Hybrid Style Premiere Edition (sí, todo eso del tirón), y más adelante ya se podrá reservar cualquier versión. En la foto de familia falta un modelo que no se ha desvelado, el reemplazo del Aygo, todavía sin nombre.

La presencia de Toyota en el los segmentos más juveniles, A y B, tiene ya 24 años. Empezaron siendo coches con personalidad, pero tan emocionantes como unas lentejas sin aliñar y sin chorizo. Con el tiempo se dieron cuenta de que el público joven quiere algo con más chispa. Por eso el Yaris actual se parece a la primera generación como una bola de petanca al “8” del billar, ambas son redondas, pero…

Ahora mismo el Yaris tiene hasta cuatro meses de lista de espera, algo ciertamente curioso en el segmento B, y es el único híbrido puro de la categoría. Sus oponentes híbridos casi todos tienen un motorcito de no más de 15 CV ayudando a la correa de distribución, pero el motor de gasolina siempre es que el que empuja con mayor o menor asistencia. El Yaris Hybrid puede hacer un par de kilómetros sin gastar ni gota de gasolina, entre otras cosas.

Su versión crossover está llamada a venderse como pan caliente, han calculado 150.000 unidades al año a partir de 2022 -este año llegarán poquitos-. Hemos podido ver y tocar una unidad preserie, sin homologación, que no puede matricularse siquiera. Como todo preserie (A0 en el argot), está condenado a acabar en un desguace, los materiales no son definitivos y se aprecia algún defectillo menor que no tendrá el modelo de serie. Todos los Yaris Cross que llegarán a Península y Baleares serán híbridos.

Los argumentos del Yaris Cross y las diferencias respecto al Yaris las contamos en un artículo anterior. Se pueden resumir en que es un poco más espacioso, tiene más maletero, contará con la posibilidad de tracción total, será un poquito más caro y estará enfocado a un cliente que necesita algo más de lo que el Yaris le puede ofrecer.

Comparando un coche y otro, salvando todo lo ya comentado, la diferencia más apreciable es que en el Yaris Cross me sobran como tres dedos entre la cabeza y el techo en la parte trasera, y en el Yaris ya empiezo a despeinarme si me muevo. Además, el acceso y salida es más fácil en el Yaris Cross por la forma de la puerta y la caída del techo. También tiene un maletero más versátil. Está levantado 3 cm más, seguirá siendo un coche para carretera o pistas muy fáciles en todo caso.

Solo hay dos cosas más que comentar de la presentación estática. La primera, y que me sorprendió bastante, es que con el motor recién encendido y en una sala de interior, donde no corre el aire, el escape no olía a absolutamente nada -el catalizador estaba frío-. Además, sabemos que la pantalla multimedia tiene algo diferente además de tener más pulgadas, y hasta ahí puedo contar porque la central europea mantiene un embargo informativo y no se puede saber más.

El Toyota Yaris Cross es un modelo necesario

Hace aproximadamente un decenio que empezó la fiebre de los B SUV, empezando por el Nissan Juke. Hasta la fecha, el segmento B tenía como “exotismos” las versiones monovolumen (B MPV) y algún modelo con orientación más 4×4 en el sentido funcional -no estético-. Y ahí empezó la moda B SUV, que ha cristalizado en unos 20 modelos en Europa hoy día. Se ha cargado a los tres puertas, los monovolumen y coupés/cabrio.

Durante unos años, nadie tosía a Nissan, pero los franceses lo petaron fuerte con sus anti-juke: Renault Captur y Peugeot 2008 reventaron las previsiones. Cada marca necesitaba su respuesta al Juke. Mientras tanto, Toyota parecía estar cruzada de brazos, no tenía nada por debajo del RAV4, y aún escocía el fracaso comercial del Urban Cruiser, una suerte de híbrido entre B MPV y B SUV que el mercado no supo aceptar.

La marca japonesa confía tanto en su nuevo coche urbano que se ha fijado una previsión de 150.000 unidades al año, y eso en el segmento B SUV ya es apuntar alto. No solo eso, entre Yaris, Yaris Cross y el sustituto del Aygo calculan llegar a 500.000 unidades al año, y eso son palabras aún mayores. Para cumplir eso, se han tenido que dar una serie de factores, como la inestimable ayuda de la competencia.

Ahora mismo el segmento A tiene muy poco interés para los fabricantes, modelos como Opel Adam, Ford Ka, Citroën C1, Peugeot 108… o han desaparecido o van a hacerlo. Es un segmento con pocos márgenes. A los fabricantes les cunde más vender SUV, que como el cliente cree que son mejores coches, les inflan el precio más, y son por tanto más rentables.

El segmento A ya había cambiado mucho en los últimos años. No solo hay modelos que desaparecen, hay otros que se encarecen. Los smart forfour EQ, Volkswagen e-Up!, SEAT Mii Electric, Skoda Citigo-e iV… ya solo se ofrecen como eléctricos, y aunque como coches eléctricos son muy económicos, como utilitarios urbanos son carísimos. Fiat aún mantiene su mítico 500, un éxito sin paliativos, aunque ya con versiones microhíbridas y eléctricas.

Toyota ha estado fabricando los Yaris en Francia desde 1997, y el Aygo desde 2005 en una fábrica checa que compartía con Citroën y Peugeot. A partir de este año, esa fábrica ya es propiedad de Toyota. La gama A/B de la marca japonesa se va a beneficiar de unas economías de escala muy optimizadas, sin necesidad de aliarse con nadie más, aunque el objetivo es llegar a la parte media/alta de esta categoría, no a modelos pelados y baratos.

Es más, el reemplazo del Aygo se beneficiará de unas cotas interiores mejores de las habituales en el segmento A. Actualmente tiene una batalla -distancia entre ejes- de 2,34 metros, tanto Yaris como Yaris Cross tienen 2,56 metros. La plataforma es modular y se puede acortar, pero al estar más optimizada y manteniendo anchura, la diferencia con el Aygo actual será notable.

Vamos a hacer un pequeño flashback para entender esta historia.

Toyota entró en el segmento europeo B en 1997, en el A en 2005

Si os acordais del articulo del Toyota Yaris 1.0 (XP10) como Coche del día, ahí os contamos cómo entró Toyota al segmento de los coches urbanos en el Viejo Continente. Fue con un producto pensado para el mercado europeo, con fabricación europea (para eso se montó la fábrica de Valenciennes, TMMF), a partir de 1997. Posteriormente, el Yaris se internacionalizó al llegar a Japón como Vitz. Valenciennes ha fabricado más de 4 millones de Yaris.

Este coche no se compartió con otros fabricantes, comodín que había utilizado Mazda con el 121 (JASM/JBSM, que era un Ford Fiesta disfrazado), tampoco se reaprovecharon retales tecnológicos de terceros. Es más, el motor de tres cilindros gasolina que estrenó el Yaris, el 1KR-FE, sobrevive a nuestros días con diferentes evoluciones para aumentar su eficiencia (gastar menos, contaminar menos, y arrear un poco más).

A los tres años de entrar al segmento B europeo, Toyota ya tenía pensado cómo entrar en el segmento A. Para ello llegó a un acuerdo con PSA. Se pusieron de acuerdo para fabricar tres coches partiendo de la misma base, mínima diferenciación entre ellos, espartanos a más no poder, y diseñados para venderse por lo mínimo pero fabricados con la máxima eficiencia (vamos, con el sistema de producción Toyota -TPS- que tantos fabricantes adoptaron) en una planta completamente nueva.

La aventura de TPCA/Toyota Kolin

El acuerdo entre la antigua PSA Peugeot Citroën (hoy es parte de Stellantis) y Toyota se remonta al año 2000, cuando empezó a negociarse la joint-venture. El acuerdo de colaboración llegó al año siguiente, en 2001, y fue firmado en Bruselas. En 2002 fue fundada la empresa conjunta como joint-venture y se empezó a construir la fábrica en Kolín-Ovčáry, República Checa, tras una ceremonia inaugural. Para la región fue todo un pelotazo económico e industrial.

Entre 2005 y 2020 la sociedad conjunta Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech, s.r.o. (TPCA, por abreviar) produjo más de 3,5 millones de unidades de Citroën C1, Peugeot 107/108 y Toyota Aygo. Los trillizos se conocen allí como Kolín Triplets. En 2008 llegó el primer millón de coches, en 2012 el segundo millón, en 2017 el tercer millón, y a lo largo de este año veremos el cuarto millón muy probablemente; ahora mismo van por 3,8 millones. Durante casi cinco años, 2006 a 2010, Kolin aguantó un ritmo de 300.000 coches al año de media.

La primera generación se vendió con el 1.0i gasolina de origen Toyota y el 1.4 HDi “capado” de origen PSA-Ford alimentado a gasóleo

Desde este año, la fábrica ya es solo propiedad de Toyota al habérsela comprado a sus socios franceses. La fábrica recibió una inversión de 4.000 millones de coronas (unos 152,8 millones de euros) para “nuevas tecnologías”, y eso incluye soluciones híbridas e incluso eléctricas. Se pueden referir exclusivamente al Yaris Cross Hybrid, pero de aquí al 2025 todos los turismos de Toyota deberían tener una versión “electrificada”, es decir, o híbrido puro (Full Hybrid) o totalmente eléctrico.

En este gráfico podemos ver la evolución en la producción de los Triplets. Durante la primera etapa de C1, 107 y Aygo (AB10), la escasa diferenciación entre modelos hizo que prácticamente se produjesen a partes iguales. Es a partir de la segunda generación de producto (AB40), desde 2014, cuando el Aygo empieza a destacar claramente respecto a la oferta PSA de C1 y 108.

Había básicamente dos diferencias en la segunda generación. El Aygo solo se ofrece con el motor gasolina 1.0 de 69 CV (1KR-FE) desarrollado por Toyota, mientras que C1 y 108 también estaban disponibles con otro tricilíndrico de mayor potencia (82 CV) y 1,2 litros, desarrollado por PSA -actualmente descatalogado-. La otra diferencia es que el Aygo cambia estacionalmente de combinaciones de colores y detalles de diseño (con nombres tipo “X-algo”), por lo que estéticamente está más actualizado.

Toyota supo acercarse mejor a un público joven con una imagen más marchosa y fresca, aunque también ha seducido a clientes de cualquier edad

Y si nos fijamos en los datos de producción del primer restyling de la segunda generación, que empezó en mayo de 2018, observamos que el Aygo se lleva el 48 % de la producción, es decir, prácticamente lo mismo que la suma de C1 y 108. Y dado que los franceses se acabarán dejando de producir y que Stellantis seguramente no va a sacar reemplazos, Toyota aspira a quedarse con ese trozo del pastel. Es más, creen que van a conseguirlo.

¿Tendrá el sucesor del Aygo versión híbrida? Todo apunta a que sí

Como vimos en un artículo previo, el sucesor del Toyota Aygo (que podría llamarse igual) se va a basar en la misma plataforma que Yaris y Yaris Cross, GA-B, que es la versión más pequeña de la arquitectura TNGA. De esta forma, se aprovechan las economías de escala. El motor 1.0 de tres cilindros 1KR-FE sigue siendo compatible con la plataforma GA-B a pesar de no estar optimizado para la misma, pero es tan canijo que no supone ningún problema calzarlo en ese vano motor. En la imagen superior lo vemos solo, sin hibridación.

Por encima, solo hay dos opciones para motorizar al sucesor del Aygo, un 1.2 Turbo de cuatro cilindros y un 1.5 atmosférico de tres. Este último se puede tener adaptado para hibridación con ciclo Atkinson (M15A-FXE) o para funcionar solo con ciclo Otto (M15A-FKS). Es una especulación interesante pensar en un GR Aygo, o como quieran llamarlo, con el 1.5 de 120 CV, la plataforma hasta permitiría hacerlo con tracción total, otra cosa es que eso tenga un sentido comercial y económico para Toyota. El 1.2 Turbo (8NR-FTS) no se usa en Yaris, aunque sí en Corolla, así que podemos descartarlo.

La versión 1.0 sin hibridar del sucesor del Aygo podemos darla por casi segura, ya existe el Yaris con esa combinación en algunos mercados europeos

Dado que Toyota NO tiene un sistema microhíbrido de bajo voltaje (12, 24 o 48 voltios), como los que usa la competencia, y que el 1KR-FE ya es un poco antiguo como para hibridarlo, la versión híbrida del segmento A bien podría ser una versión “capada” de la que usa el Yaris Hybrid, para ahorrar costes se puede usar un motor eléctrico de menor potencia y desde luego baterías híbridas de menor capacidad y/o menor voltaje. La plataforma lo permite perfectamente.

Sin ir muy lejos, es exactamente lo que hizo Toyota con el primer Yaris híbrido (XP130), aparecido en 2012, que utilizaba básicamente las tripas del Toyota Prius de segunda generación (ya empleadas en Prius c en América y Aqua en Japón), y en vez de rendir 115 CV combinados se quedaba en 99 CV. Como esos 99 CV sabían a poco para algunos clientes, el actual Yaris Hybrid (XP210) aumentó su potencia para así “poder abandonar la ciudad”. Antes también podía, pero no era ningún prodigio de la velocidad ni las aceleraciones.

Sabemos a ciencia cierta que la producción del Yaris, Yaris Cross y el sucesor del Aygo se van a repartir entre las dos fábricas, la francesa y la checa, que los motores vendrán de Polonia, y que la parte híbrida vendrá desde Japón. No hay que descartar que el Aygo tenga una versión totalmente eléctrica en vez de híbrida. Acordaos que el desaparecido Toyota iQ, que pretendía competir con smart, tuvo una tirada de prototipos eléctricos.

Salvando el año anterior, que fue muy atípico, el volumen combinado de Yaris y Aygo debería superar las 300.000 unidades al año: 294.409 en 2017, 315.722 en 2018, 325.304 en 2019. Si a eso le sumamos las 150.000 de Yaris Cross, ya nos acercamos mucho a los 500.000 coches pequeños al año. La marca japonesa no hizo récord de ventas el año pasado, pero tuvo más cuota de mercado que nunca en esta parte del mundo, más del 6 % (cayó menos que la media).

Si juntamos todas las piezas, podemos completar el puzzle. En este río revuelto, donde algunos fabricantes pasan del segmento A o lo hacen inaccesible para el típico cliente del segmento A, por falta de rentabilidad o por reducir las emisiones medias de CO₂ de su gama, Toyota piensa aprovecharse de la coyuntura. Y en el segmento B aumentarán bastante su peso, si se cumplen las previsiones.

Los derivados de plataforma GA-B aguantarán el tiron comercialmente hablando hasta que tenga sentido despedirse de los motores de combustión en los segmentos A y B, y que sean accesibles para el gran público. Renault va a hacer el experimento de vender el Dacia Spring eléctrico con un precio reducido a cambio de unas prestaciones dignas de un coche como… el Renault 5 de los años 70. Porque no se puede tener todo.

Todo esto se basa en especulaciones bastante razonables, ya que Toyota no habla de modelos futuros como política interna, e información ya confirmada o harto conocida. Pero como podéis ver, tiene todo bastante sentido. ¿Y qué hay del X-Prologue que va a presentarse la semana que viene? Solo sabemos que va a ser un ¿SUV? eléctrico, pero su diseño puede anticiparnos cómo será el reemplazo del Aygo.

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