El Leapmotor C10 REEV pertenece a esa hornada de coches chinos que llegan pisando fuerte con alguna propuestas muy potentes sobre el papel, porque junta un motor eléctrico, un generador de gasolina y una autonomía que roza los cuatro dígitos sin que la cuenta te salga a precio de Maserati. La marca promete movilidad eléctrica para el día corriente y tranquilidad de gasolinera para los viajes, todo bajo una etiqueta de precio que pone nerviosos a los fabricantes europeos de toda la vida.

Es una propuesta que merece la pena, ya que pocas veces coinciden tantas cifras gordas en un coche tan asequible, aunque las cifras gordas suelen esconder algún truco que solo aparece cuando le metes kilómetros de verdad. Tuve el este Leapmotor C10 una semana entera y lo exprimí en todos los terrenos que se me ocurrieron, desde la autovía hasta la pista de tierra, pasando por el atasco urbano y el aparcamiento de un supermercado de barrio.

El viaje arrancó en Madrid y pasó por Zaragoza, con parada en el embalse de El Vellón para grabar y hacer fotos, mientras que de vuelta lo subí a un mirador por caminos sin asfaltar para ver hasta dónde llegaba su capacidad. No vengo a contarte que reinventa el automóvil ni que esconde un deportivo debajo de la chapa, porque sería una mentira digna de un político, sino a desgranar qué resuelve de maravilla, qué chapucea y por qué, pese a un par de manías que sacan de quicio, termina siendo de las compras más razonables que puedes hacer hoy si buscas uno de estos.

Veamos por qué.

La gasolina entra solo cuando hace falta y eso lo cambia todo

El truco del C10 REEV parece evidente aunque casi ningún fabricante lo borda como debería, porque el coche rueda siempre con un motor eléctrico de 215 caballos plantado en el eje trasero, mientras que el bloque de gasolina de 1.5 litros y unos 88 caballos jamás roza las ruedas, ya que su única tarea consiste en girar un generador y rellenar la batería cuando se le acaba el fuelle. No estamos ante un híbrido enchufable corriente, sino ante un eléctrico al que le han metido una central portátil en el morro, y la diferencia se nota nada más arrancar porque la conducción cambia por completo respecto a lo que conoces.

Un enchufable de los normales acaba mandando el motor térmico a empujar las ruedas y por eso notas cómo le muda el carácter al coche cuando entra, mientras que aquí no ocurre nada de eso porque la electricidad es la que lleva la batuta todo el rato. La respuesta brota inmediata y lineal desde el primer metro hasta el último, sin cambios bruscos ni la sensación de que el coche riñe consigo mismo cada vez que aprietas el acelerador a fondo.

La batería ronda los 28,4 kWh, una capacidad comedida que rinde unos 145 kilómetros homologados como puro eléctrico, suficiente para resolver la rutina diaria como cualquier coche de enchufe sin pestañear. El panorama da un vuelco cuando le sumas el depósito de combustible, porque entonces el conjunto homologa cerca de 970 kilómetros de autonomía total y se esfuma esa manía absurda de vigilar el porcentaje de batería cada vez que aparece una cuesta larga en el horizonte, así que recargas en casa lo del trajín diario y reservas la gasolina para los desplazamientos serios.

Leapmotor lo coloca alrededor de los 33.700 euros antes de ayudas, una cifra que con el Plan Moves y los descuentos de la casa se desploma hasta un terreno que casi da apuro contar por lo que recibes a cambio. Habrá quien proteste que es trampa apoyarse siempre en las subvenciones, y no le falta parte de razón, pero el precio de salida ya compite en una liga donde los rivales del viejo continente ni se asoman, así que conviene reconocerle el mérito al recién llegado aunque a algunos nos siga tirando más el carácter de un coche con sangre en las venas.

El viaje largo saca lo mejor de un coche que pesa lo suyo

Salí de la capital con la batería a tope y enfilé hacia el embalse de El Vellón para mi sesión de fotos y vídeo, momento en el que el C10 empezó a destaparse en cuanto pisé la autovía, porque va clavado al suelo con el aplomo de un coche pesado bien afinado y a ritmo de crucero anima a soltar los hombros en vez de andar peleando con la dirección. El silencio de marcha solo se quiebra cuando el generador despierta y deja patente que no es el propulsor más refinado del planeta, aunque su intromisión nunca llega a estropear la placidez de un trayecto largo… siempre que no hayas vaciado demasiado la batería, claro.

La suspensión se gana un párrafo para ella sola porque firma lo mejor del coche, ya que se come los baches con una blandura que pasma en un armatoste de casi dos toneladas y filtra las juntas del asfalto sin el cabeceo de barca que echa a perder a tantos SUV de techo alto cuando el firme se degrada. Resulta cómoda de verdad y no cómoda de anuncio, de modo que en un viaje kilométrico lo celebran las lumbares mucho más que cualquier dato de potencia de la ficha, mientras que el conjunto encima se mueve con una soltura impropia de su tamaño, encara el morro donde le mandas y sostiene la trazada en curva rápida sin desmoronarse cuando el asfalto cambia a media frenada, terreno donde los SUV baratos suelen delatar sus vergüenzas.

El consumo del recorrido raya lo ridículo, y lo suelto sin la euforia boba del que se cree inventor de la rueda, porque la explicación cabe en un cuaderno de física de bachillerato. El motor de gasolina apenas levanta la voz si administras la energía con cabeza y aprovechas la regeneración en cada bajada, de manera que el coche bebe lo justo para mantener la batería respirando en lugar de cargarse el viaje entero a la espalda, ya que cada descenso le devuelve electricidad que el sistema reinvierte en la siguiente cuesta, total que el invento mima al conductor sensato y sangra al impaciente directamente por el surtidor.

Hubo un pero de los gordos durante el trayecto, y vino del navegador, porque el GPS de serie arrastra una cartografía desactualizada que me mandó por donde no tocaba más de una vez con la seguridad ciega de los sistemas que se equivocan a lo grande, así que ya te aviso que es mejor que tires del móvil para orientarte sin disgustos. Por la misma rendija asoma otra pega que no admite excusa en un coche estrenado en 2026, y es que el Android Auto no funciona de forma nativa y exige adaptador, algo que escuece a diario, mientras que el equipo de sonido, mira, suena bastante mejor de lo que cabría esperar a este nivel de precio.

La sobriedad del salpicadero juega más a favor que en contra

El habitáculo del C10 rema contracorriente del lujo de pega que inunda el segmento, y buena parte de su encanto reside justo ahí, porque renuncia a la polipiel repartida por todas partes que finge una categoría inexistente y apuesta por plásticos a la vista, sin disfraz, que refrescan frente a tanto coche envuelto en materiales premium de mentira que cantan a los dos meses de uso. El acabado de esta versión cumple sin pretensiones y reserva el único guiño de tapizado fino para el volante, donde el tacto sí marca la diferencia, así que suena raro alabar a un coche por austero, pero el plástico honrado bien colocado aguanta el paso del tiempo mejor que la imitación de cuero que termina cuarteándose, de modo que prefiero la franqueza de un salpicadero que no presume a la pose de uno que vive de aparentar lo que no es.

Leapmotor ha repartido el dinero donde se palpa al usar el coche, en la suspensión o en el espacio, y lo ha escatimado donde solo luce en la foto del concesionario, una jerarquía de prioridades que comparto más de lo que imaginaba, ya que el interior raya la maravilla gracias a un suelo completamente plano que regala una amplitud impropia de las medidas de fuera, hasta el punto de que ahí dentro cabe un equipo de baloncesto al completo sin que nadie proteste por las rodillas.

Los asientos amortiguan muchísimo la fatiga en los trayectos largos, que es justo lo que reclamas cuando encadenas cientos de kilómetros del tirón, mientras que el maletero presume de un tamaño enorme aun cediendo algo de hueco a las plazas traseras, hasta tal extremo que lo puse a prueba en Zaragoza llenándolo de bolsas tras un asalto al Family Cash sin que se quedara corto ni de lejos, que viene a ser el examen tonto pero infalible para saber si un familiar lo es de verdad o solo en el folleto.

Ahora viene donde la matan, porque el C10 abusa de la pantalla hasta extremos absurdos, ya que prescinde de botones físicos para casi todo y hasta la orientación de los aireadores se gobierna desde el táctil, y ojo, no me refiero al ventilador, que esa parte la entiendo, sino a hacia dónde apuntan físicamente las rejillas. Semejante ocurrencia solo se le pasa por la cabeza a quien jamás ha conducido con frío buscando a tientas por dónde redirigir el aire caliente, de modo que cada vez que pretendía cambiar el flujo me tocaba despegar la vista de la carretera y zambullirme en un menú, cuando eso no es vanguardia, es amargarle la vida al conductor por presumir de tableta luminosa e incluso crear riesgos innecesarios para todos.

La montaña, la vuelta y la pregunta de a quién le encaja

Tiré siempre de modo eléctrico mientras anduve por Zaragoza, que para los recados urbanos resulta lo más lógico, y aproveché para enchufarlo en varias estaciones de Zunder, donde recuperó la energía en torno a media hora sin sustos ni líos de cargadores, así que de momento recomiendo a esa empresa porque cumplió en cada parada y eso, a día de hoy, no se da por sentado. Otro día me llevé el coche al mirador de Cadrete por pistas de tierra, que es el escenario donde un SUV demuestra si sirve para algo más que subir bordillos, y el C10 volvió a bordar la papeleta, ya que al ser de propulsión trasera despachaba las subidas con una soltura que no me esperaba, mientras que la suspensión seguía engullendo los baches del firme suelto sin perder la compostura, total que sin ser un todoterreno, ni falta que le hace, se sobra para caminos decentes y rampas con grava.

La vuelta a Madrid me ratificó lo que ya barruntaba, porque este coche brilla en autovía siempre que lo lleves con tiento y repartas la energía con cabeza, ya que recuperaba carga a espuertas con la regeneración al bajar los puertos, electricidad que el motor reinvertía después en los repechos siguientes, de modo que conducido con sensatez devuelve unos consumos muy bajos para semejante corpachón, mientras que si lo castigas como si fuera un deportivo el generador se pone a sudar la gota gorda y la magia se evapora en un suspiro a ritmo de 5.000 RPM.

Conviene cantarlo claro antes de que alguien se pegue el batacazo, porque el Leapmotor C10 no le servirá a todo el mundo, porque este modelo se luce cuando dispones de cargador en casa, lo normal porque la gracia de un eléctrico de autonomía extendida reside en cubrir el uso diario con la batería y guardar la gasolina para las distancias largas. Si no puedes enchufarlo cada noche y te apoyas solo en el generador, entonces un híbrido convencional te ahorrará quebraderos con un planteamiento más simple. Además, tampoco brilla en el corazón de una ciudad apretada, porque sus 4,74 metros de largo y su buena anchura convierten aparcar en superficie en una odisea, así que ve haciéndote a la idea de descender al subterráneo casi siempre.

La familia con cargador en casa que ande buscando un SUV amplio y polivalente para el día a día, capaz encima de tragarse viajes largos sin miedo a quedarse tirada en la cuneta, encontrará en esta mole una oferta dificilísima de igualar por dinero, mientras que el aficionado al coche con alma, con sonido, con esa textura analógica que algunos seguimos añorando, hará bien en mirar hacia otro lado porque por aquí no la va a encontrar. El C10 cumple a rajatabla con la cabeza y deja el corazón en ayunas, lo cual para una mayoría será exactamente lo que pide y para una minoría justo lo que le sobra, aunque la balanza, se mire por donde se mire, se inclina del lado práctico con una contundencia que cuesta horrores rebatir.

En resumen

El Leapmotor C10 REEV le merece la pena de sobra a las familias que tengan cargador en casa que necesiten un SUV grande y versátil sin renunciar a los viajes largos ni al ahorro que regala la regeneración en las bajadas. Por lo que pide a cambio resulta una maravilla siempre que no te chirríe un interior sobrio y sepas perdonarle el GPS regulero, la obcecación por embutirlo todo en la pantalla y la ausencia de Android Auto nativo. Además, el salto frente a lo que costaba hace nada un SUV con esta autonomía y este espacio asusta de puro grande, sobre todo cuando recuerdas que conducirlo gasta en combustible una fracción de lo que se zamparía un compacto de gasolina de hace 15 años en el mismo recorrido. Si quieres una herramienta solvente para tu día a día, el Leapmotor C10 te encantará. No es emocionante, y no es lujoso. Es, sencillamente, un coche para cada día.