Mientras me como una empanada, me toca comerme también algo de lo que escribí sobre el nuevo Jaguar. Critiqué con dureza el proyecto cuando todavía iba camuflado y me pareció un error que la marca tirase por la borda tanta historia para empezar de cero, y el Type 01 de producción me corrige en parte, porque conserva el capó larguísimo, la cabina retrasada y la postura de un gran turismo de la casa, además de una plataforma propia que Jaguar podía haberse ahorrado comprando una ajena.

Tampoco me las como todas, ojo, porque el diseño sigue sin engancharme y me cuesta encontrar ese detalle que te hace girar el cuello varias veces incluso después de repasar fotos, vídeos y primeros planos.

Un coche polémico puede acabar conquistándote cuando entiendes por qué está hecho así, pero entender un coche y que te guste son cosas distintas, y Jaguar ha puesto lo mejor del Type 01 debajo de la chapa, donde hay una plataforma propia, más de 1.000 CV y un chasis muy trabajado, pero es que su forma me sigue dejando bastante tibio.

Hoy toca separar ambas cosas, porque la ingeniería merece sus aplausos pero el diseño debe ser como las razones esas del corazón que dicen, pero que yo todavía no encuentro por mucho que repase la galería oficial.

Un diseño que impone más de lo que seduce

El Type 01 no pasará desapercibido por largo porque mide unos 5,2 metros, su batalla ronda los 3,2, el techo queda cerca de 1,4 metros del suelo y las llantas de 23 pulgadas incluso parecen normales con todo lo demás tan grande. El capó, que es larguísimo, y la cabina retrasada recuperan la forma tan británica como la flema. Es la intención de sentar al conductor detrás de una gran extensión de chapa. Ese perfil me obliga a la primera rectificación, porque transmite tensión y le da fuerza a los hombros traseros. El frontal cerrado, las superficies planas y la zaga sin luneta persiguen (o eso me parece) el impacto frente a la seducción, y no termino de ver cómo van a envejecer.

Le sobra presencia, pero la presencia no puede garantizar que lo mires al pasar, y a mí me cuesta encontrar detalles que me den ganas de acercarme, algo que en un coche de este precio tiene lo suyo.

Tampoco soy el único con esa sensación. Frank Stephenson, para quienes no lo conozcan, el diseñador del primer MINI moderno y del McLaren P1, echaba de menos unas superficies más trabajadas en el Type 00, mientras que Adrian Clarke, diseñador y profesor de diseño de automóviles, es de mi cuerda y dice que el prototipo le deja frío aunque lo veía funcionar como símbolo de estatus por su volumen rotundo, más cercano a la ostentación de un Rolls-Royce que a la de un deportivo. En resumen: las reservas no vienen solo del aficionado que quería otro E-Type.

Hay además un detalle que explica parte de la sensación de déjà vu. Jaguar congeló las formas básicas en 2021 y ha dedicado cinco años a convertir aquella maqueta en un coche fabricable, de modo que lo que llega en 2026 con una idea de modernidad, ya lo hemos visto en bastantes prototipos digitales. Un buen diseño puede sobrevivir décadas sin que cada año del calendario sea una losa, pero un coche que se presenta como el futuro de la marca no debería sonarnos tanto.

Jaguar busca un cliente nuevo

La marca sabe que una parte sustancial de sus compradores tradicionales no va a acompañarla y por eso ha preferido buscar otros. Su investigación durante el desarrollo colocó muy arriba el aspecto del coche y lo que comunica sobre su propietario, y la JLR señala hacia Norteamérica como una de sus prioridades de crecimiento. Por eso, el Type 01 apunta a gente más joven, muy, MUY acomodada, urbana y pendiente del diseño que haga furor en Instagram esta temporada, así que el comprador que imagina Jaguar queda ya muy lejos del señor que cambió un XJ por otro durante treinta años.

Eso es lo que creo que ayuda a entender un lanzamiento en Nueva York con Times Square, una fiesta en West Chelsea, con Florence Pugh como primera embajadora de esta nueva etapa y una presentación rodeada de música, gastronomía, moda y cultura. Todo encaja con un coche que quiere ocupar el mismo espacio mental que una pieza de diseño cara, y la marca ha preferido presentarse como una firma de lujo antes que como el fabricante que acaba de desarrollar tres motores y una arquitectura eléctrica propia, aunque creo que ahí se equivoca de carta. Tampoco sería justo pensar que Jaguar dibujó el coche para una campaña de redes, porque el estudio había cerrado su forma mucho antes del cambio de imagen de 2024.

Si lo tuyo es llamar la atención desde la otra punta de Manhattan, el Type 01 cumple de sobra y que no recuerde a un XJ puede darte exactamente igual. Ese cliente quizá vea justo lo que a mí me falta.

El terreno comercial tiene su miga porque las grandes berlinas de lujo llevan años perdiendo clientes frente a los SUV y los eléctricos caros atraviesan una etapa difícil, especialmente en Estados Unidos, justo donde Jaguar quiere crecer. El Type 01 parte de unos 150.000 euros al cambio (130.000 libras en el Reino Unido), y la marca puede vender muchas menos unidades que con el XE y el XF porque ahora pretende ganar mucho más con cada coche, mientras que Range Rover, Defender y Discovery cubrirán otros públicos dentro de JLR. Los “me gusta” no cubren gastos, así que toda esa notoriedad tendrá que traducirse en gente que entra al concesionario con 150.000 euros y ganas de gastarlos.

Una ingeniería hecha a medida

Mi segunda rectificación llega con la ingeniería. Jaguar estudió la posibilidad de usar una arquitectura ajena y acabó descartándola porque ninguna le permitía conservar una carrocería de 5,2 metros con apenas 1,4 de alto, un capó larguísimo para un eléctrico y ruedas de 23 pulgadas sin recortar la idea original, así que desarrolló la plataforma JEA exclusivamente para sus nuevos modelos. Eso supone fabricar su propia estructura, integrar batería y carrocería alrededor de unas proporciones poco racionales y asumir un coste enorme antes de vender la primera unidad. Esa cabezonería tiene mérito, y es lo más Jaguar de todo el proyecto.

La batería ofrece 118 kWh útiles y trabaja a 850 voltios, con hasta 350 kW de carga rápida. La homologación WLTP habla de 720 km y la marca promete unos 320 km recuperados en trece minutos, así que la parte viajera está muy bien resuelta.

Los tres motores, uno delante y dos detrás, suman 1.030 CV y 1.365 Nm, y el sistema puede mandar hasta el 87 % del par al eje trasero con vectorización activa. El 0 a 100 km/h baja a 3,2 segundos, aunque me interesa más que pase de 100 a 180 en cuatro segundos, porque esa cifra retrata a un GT capaz de adelantar sin esfuerzo. La suspensión combina dobles triángulos delante y multibrazo detrás con neumática en las cuatro ruedas, y la dirección trasera gira hasta seis grados para dejar el diámetro de giro en unos 11,5 metros. Matt Becker, que llegó a JLR tras pasar por Lotus y Aston Martin, coloca este coche entre los trabajos de los que está más orgulloso, y eso habrá que comprobarlo al volante.

La aerodinámica está trabajada con la misma mala idea. Un coeficiente de 0,23 tiene mucho mérito en una carrocería tan ancha y con 23 pulgadas de rueda, y Jaguar lo consigue tras más de 7.000 horas de túnel de viento, con compuertas activas, un fondo específico y un alerón trasero que se despliega en tres etapas. La pieza lateral de más de tres metros resume esa obsesión, porque producción tuvo que buscar la manera de estamparla sin suavizar la forma que pedía el estudio, y eso cuesta dinero y paciencia.

Un interior lujoso que lo fía casi todo a la pantalla

La espina central que divide el habitáculo en cuatro zonas tiene fuerza y los elementos metálicos inspirados en el latón aportan materialidad, pero al levantar la vista aparece una pantalla OLED de 24 pulgadas y otra de siete para la climatización y las funciones habituales. La marca ha escondido sensores, tiradores y muchos elementos que podían distorsionar el conjunto, aunque el puesto de conducción gira alrededor de la pantalla justo cuando varias marcas empiezan a recuperar botones y mandos físicos porque los clientes se cansan de resolverlo todo tocando un cristal. Jaguar confía demasiado carácter a la tecnología, y una pantalla envejece bastante peor que una buena pieza de aluminio mecanizado.

No digo que el interior sea malo. Hay materiales interesantes, los cuatro asientos quedan bien definidos, el techo panorámico juega con la luz y se nota el dinero invertido en cada superficie. Además, el planteamiento del habitáculo me convence más, porque Jaguar ha sacrificado practicidad por silueta igual que hacía con sus mejores GT. El Type 01 carece de luneta trasera y usa cámaras, la cabina queda muy retrasada y las plazas posteriores son más justas de lo que uno espera en un coche de más de cinco metros, hasta el punto de que gente de la propia marca habla de un planteamiento cercano al 2+2, aunque maletero y compartimentos superan en conjunto los 450 litros. Un XJS tampoco necesitaba justificar su capó con una hoja de cálculo, así que gastar longitud en postura y proporción me parece defendible, aunque toda esa libertad desemboca en unas superficies que todavía no me cuentan gran cosa.

Los pedidos abrirán a comienzos de 2027 y las entregas empezarán durante la segunda mitad del año, con Solihull a cargo del montaje, mientras que Wolverhampton fabricará motores eléctricos y baterías y Halewood suministrará paneles estampados. Un coche de este precio necesita muchas menos unidades que un XE para salir adelante, aunque eso no lo convierte en una apuesta segura. Vamos, que el éxito dependerá menos de lo que opinemos los periodistas que de cuántos clientes estén dispuestos a firmar un pedido de ese tamaño por un coche con esta forma.

Me como algo de mis palabras, vale, pero no todas, y la carretera decidirá qué hago con las que me quedan. Los 1.030 CV, la dirección trasera, la suspensión de Becker, la plataforma propia y la carga a 350 kW me despiertan mucha más curiosidad que el coche parado, así que vamos a ponernos en contacto con Jaguar a ver si tienen a bien dejarnos una unidad. Ojalá aparezca al volante el Jaguar que las fotos todavía no me enseñan, porque el Type 01 me convence ahora mismo más en la ficha técnica que delante de mis ojos.