Geely me tenía ganado desde aquel evento de Tres Cantos (Madrid), así que cuando supe que Cyan Racing aterrizaba en el Ricardo Tormo con sus turismos no me lo pensé dos veces y para allá que fui. El TCR World Tour pasaba por Cheste el fin de semana del 12 al 14 de junio, los chinos llegaban lanzados tras ganar en Misano, y yo quería ver de cerca cómo se las gastaba ese Geely Preface que ha heredado el ADN ganador del Lynk & Co 03. La excusa perfecta para un viaje, vamos.

El coche elegido para bajar fue un Toyota Yaris 130H de un rojo que tiraba de espaldas, lo cual ya tiene su punto de ironía, porque me planté en un circuito a ver máquinas de competición con un utilitario híbrido pensado para gastar cuatro duros pero con aspecto matón. Salí a ritmo de Greta Van Fleet pensando que siendo una versión civilizada no sería particularmente potente. Mira, las sorpresas vienen así, sin avisar.

Un motorcito que se crece en la A-23

El Yaris 130H monta el tricilíndrico de gasolina de 1.5 litros que Toyota lleva refinando media vida, acoplado a la quinta generación de su sistema híbrido, y la diferencia frente al 120H de toda la vida está en el motor eléctrico, que aquí sube hasta los 84 CV y 185 Nm. La potencia combinada se queda en 130 caballos, una cifra que sobre el papel no impresiona a nadie, pero que en carretera real rinde mucho más de lo que el folleto promete porque el empuje eléctrico entra desde abajo y disimula las carencias del bloque térmico.

El coche hace el 0 a 100 en 9,2 segundos, medio segundo menos que el 116 CV, aunque ese dato me importa poco porque nadie compra un Yaris para echar carreras. Lo que de verdad agradeces es el 80 a 120 en 7,5 segundos, justo el rango donde un adelantamiento en la A-23 se convierte en una decisión rápida en vez de un acto de fe. La velocidad máxima se queda en 175 km/h, que en España sirve para presumir y poco más, así que tampoco le voy a pedir peras al olmo a un híbrido de andar por casa.

El pero clásico de estos Toyota sigue ahí agazapado, porque el cambio e-CVT revoluciona el motor en cuanto le pides caña de golpe y mete ese zumbido tan suyo en el habitáculo. No es un drama si entiendes cómo funciona el invento, ya que el truco consiste en anticipar y acariciar el acelerador en lugar de pisarlo a lo bruto, y entonces la transmisión trabaja en su zona buena, el ruido desaparece y el coche avanza con una suavidad que muchos automáticos convencionales firmarían. La sonoridad solo aparece cuando lo fuerzas, y en un viaje normal apenas la notas.

La batería de níquel-hidruro de 0,76 kWh va escondida bajo los asientos traseros, una solución que da doble premio porque ni roba maletero ni descompensa el reparto de pesos, así que el coche se siente más equilibrado de lo que su silueta achaparrada deja intuir. Toyota lleva tantos años con esta receta que ya no falla en los detalles, y eso se nota en el ensamblaje impecable, en el ajuste de los plásticos y en esa sensación de coche bien rematado que todavía persiguen muchos rivales europeos con el doble de presupuesto.

Cinco litros y medio en un viaje con desnivel

Vamos a lo que de verdad define a un híbrido, que es lo que bebe, porque toda la palabrería ecológica se desinfla si luego el coche traga como cualquier otro. Mi media en el trayecto se quedó en 5,5 l/100 km, una cifra que para un recorrido largo con equipaje, desnivel y tramos de autovía a ritmo legal me parece sobresaliente. No iba conduciendo como un jubilado asustado ni jugando a batir récords de eficiencia, sino a velocidad de crucero normal para un pie de plomo, así que ese consumo es el real de quien usa el coche sin obsesiones.

El dato cobra todo su sentido cuando lo comparas con la homologación, porque Toyota declara entre 3,9 y 4,3 litros en ciclo WLTP, cifras que solo verás en ciudad o en recorridos de plácido domingo. La autovía a 120 sube el gasto de forma natural, así que rondar los 5,5 reales en mi viaje es exactamente lo que cabe esperar del sistema cuando lo sacas de su hábitat urbano. Otros conductores han bajado incluso de ahí en carretera variada, de modo que el Yaris cumple lo prometido sin trampa ni cartón.

La gracia del mecanismo está en cómo gestiona la energía, porque el coche recupera en cada frenada y en cada bajada, y entre tanto puerto y tanto desnivel hacia Valencia la batería se rellenaba sola para luego devolver esos electrones moviendo el Yaris en modo eléctrico durante buena parte del trayecto urbano. No es un enchufable ni lo pretende, pero esa autonomía eléctrica de andar por casa basta para circular en silencio por ciudad casi sin despertar al motor de gasolina, y ahí es donde el invento brilla de verdad.

El Toyota Yaris saca pecho frente a la competencia precisamente en esto, porque un Clio o un 208 con etiqueta parecida gastan lo mismo pero no transmiten esa sensación de mecanismo de relojería que Toyota ha perfeccionado durante un cuarto de siglo. La etiqueta ECO llega de propina, con sus ventajas de aparcamiento y circulación en las zonas restringidas de las grandes ciudades, así que el coche cuadra tanto para el viaje de fin de semana como para el trasiego diario. Pocos rivales ofrecen ese doble papel con tanta soltura.

Botones de verdad y una pantalla que no estorba

Voy a romper una lanza por algo que parece una nimiedad pero que me alegró el viaje entero, porque este Yaris conserva los botones físicos para la climatización. Mientras medio sector se ha lanzado a enterrarlo todo en pantallas táctiles que te obligan a apartar la vista de la carretera para subir un triste grado la calefacción, Toyota ha tenido la sensatez de mantener mandos de verdad para el aire acondicionado, y eso a 120 por hora se agradece tanto como un café decente en un área de servicio.

El equipo de infotenimiento funcionó de maravilla durante todo el trayecto, con una pantalla que en los acabados altos llega a 10,5 pulgadas y que responde rápido, sin tirones ni menús laberínticos. Lleva Android Auto, que conecté nada más arrancar para enchufar heavy metal y synth pop a toda mecha y que no me dio ni un susto en las tres horas largas de viaje, así que el navegador del móvil y la música fueron de la mano sin pelearse con el sistema del coche. El cuadro digital puede alcanzar las 12,3 pulgadas y se configura con varios estilos, aunque reconozco que al principio abruma la cantidad de información que vuelca a la vez.

Las plazas delanteras resultan cómodas de verdad, incluso para alguien de buena estatura, con espacio de sobra para piernas y cabeza y huecos bien pensados para soltar cartera, gafas y teléfono. Hay cargador inalámbrico, los asientos sujetan bien en las curvas y después de bajar de tirón hasta Cheste me apeé sin llevar la espalda hecha un cristo, algo que no todos los coches de este tamaño consiguen. El confort de marcha está claramente por encima de lo que el segmento acostumbra a ofrecer.

Detrás la historia cambia de tono, porque el Yaris sigue siendo un urbano y las plazas traseras se quedan cortas en anchura y en todo, porque que en altura cualquiera que pase de 1,80 empezará a rozar el techo con la coronilla mientras masajea la espalda del conductor a rodillazos. El maletero cubica 286 litros, suficiente para un par de maletas y poco más, configurable a dos alturas y completamente plano al abatir los respaldos. No es un coche familiar ni lo ha pretendido jamás, así que pedirle espacio de monovolumen sería no haber entendido de qué va la propuesta.

Chinos en pista y un japonés en el aparcamiento

El paddock de Cheste tenía su miga aquel fin de semana, porque el TCR World Tour estrenaba el trazado corto de 3,136 kilómetros en vez del clásico de 4,005, una configuración más apretada que elimina varias curvas lentas y obliga a los coches a un ritmo casi sin respiro. Geely Cyan Racing llegaba crecido tras la victoria inaugural de Misano, y allí estaban sus cuatro turismos esperando para salir, herederos directos de aquel Lynk & Co 03 que arrasó durante años en esta categoría. El trazado corto premia la eficiencia aerodinámica y castiga sin piedad las zonas de frenada, así que ver a esos turismos enfilar curva tras curva sin apenas margen de error tenía un punto hipnótico que se te queda grabado.

Lo que vi en pista fue una exhibición, porque Santiago Urrutia se llevó las tres carreras del fin de semana y firmó un triplete que dejó al resto mirando, con Thed Björk apoyando desde la segunda plaza para sellar más de un doblete. El Geely Preface demostró que la marca china no viene de farol a la competición europea, y eso, viniendo de alguien que sigue de cerca lo que Geely monta en España, me reafirmó en la idea de que estos tienen los deberes mucho más hechos de lo que el prejuicio occidental quiere admitir.

La ironía del día me la regaló mi propio coche, porque bajé a ver máquinas de carreras de 350 caballos largos para volver al aparcamiento y subirme a un utilitario rojo de 130 que no aspira a ninguna gloria deportiva. El contraste no podía ser mayor, total que en lugar de sentirme ridículo acabé pensando que cada coche cumplía exactamente con lo suyo, los Geely devorando el trazado corto a base de potencia y aerodinámica mientras mi Yaris devoraba kilómetros de autovía con un consumo que daba risa. Cada herramienta sirve para su faena, y mezclarlas sería tan absurdo como pedirle a un turismo de competición que baje el consumo a la mitad o exigirle a un utilitario que ruede a tope en el Ricardo Tormo. A fin de cuentas, no hay coches malos sino elecciones desafortunadas.

El viaje de vuelta lo hice pensando que había visto el futuro de la competición de turismos por la mañana y de conducir uno de los mejores ejemplos de sensatez automovilística por la tarde. El Toyota Yaris no compite con nada de lo que rugía en Cheste, ni quiere, porque su guerra es otra. No es un coche de carreras, desde luego, y tampoco es una berlina, ni, gracias a Dios, otro SUV. La misión de este es la de gastar poco, no fallar nunca y hacerte llegar entero, y esa la gana con una autoridad que ya quisieran muchos coches con el triple de pretensiones. Resulta curioso cómo un fin de semana de competición pura te acaba recordando el valor de un coche que jamás pisará un circuito, porque la fiabilidad y la eficiencia que Toyota presume en la carretera salen del mismo sitio que el dominio de Geely en pista, del trabajo callado de años puliendo cada pieza hasta que deja de fallar. Quizá por eso volví de Cheste con más respeto por mi utilitario rojo que cuando salí, porque entendí que la excelencia en pista y la excelencia en el día a día beben de la misma obsesión por hacer las cosas bien.

¿Cuánto cuesta? ¿para quién es?

La gama 2026 del Yaris arranca en 21.500 euros con el acabado Active y el motor Hybrid 120, una cifra bastante ajustada para un híbrido auténtico con etiqueta ECO. El problema, si es que merece llamarse así, llega cuando subes al 130H que yo conducía, porque esa motorización arranca en el acabado Style por unos 25.000 euros y trepa desde ahí según equipamiento, de modo que el salto de cartera respecto al Active no es ninguna broma. Toyota reserva la potencia extra para quien sube de acabado, y ahí cada uno sabrá si la diferencia le compensa.

Mi parecer es que el Yaris 120H cubre de sobra a la mayoría de conductores, porque va bien, gasta poquísimo y cuesta bastante menos, mientras que el 130H merece la pena sobre todo para quien hace muchos kilómetros de carretera y quiere ese punto extra de empuje en los adelantamientos. La diferencia de consumo entre ambos es ridícula, así que la decisión va más por presupuesto y por temperamento que por eficiencia pura, y yo me lo pensaría dos veces antes de pagar el sobreprecio.

El Yaris juega frente a sus rivales con una baza difícil de igualar, que es la fiabilidad y la red de Toyota, dos cosas que no salen en el folleto pero que se traducen en años de tranquilidad y en una reventa que aguanta el tipo mucho mejor que la media del segmento. Vale, el Clio resulta más amplio atrás y los Stellantis ofrecen maleteros algo mayores, aunque ninguno transmite esa sensación de coche que va a durar lo que tú quieras que dure, y para mucha gente eso pesa más que un par de litros de maletero o un par de centímetros para las rodillas de los pasajeros traseros.

Después de bajar a Cheste y volver, lo que tengo claro que este pequeño cumple muchísimo más de lo que su tamaño insinúa, porque devora kilómetros con un gasto irrisorio, se conduce con gusto en autovía y mantiene la cabeza fría donde otros se vienen arriba. No es el coche más emocionante del mundo pero hace tan bien su trabajo que acabas con ganas de comprarte uno.