Coche del día: Alpine A310

Coche del día: Alpine A310

Un mítico "todo atrás"


Tiempo de lectura: 3 min.

En 1971 se presentaba el Alpine A310, más grande y moderno que su antecesor, el A110, pero respetando su esencia. La primera versión llevaba un motor trasero de cuatro cilindros en línea alimentado por dos carburadores de doble cuerpo, con 128 CV a 6.250 RPM, que procedía de los Renault 16 y 17. Conservaba la misma estructura que el A110, es decir: motor trasero, chasis de acero, carrocería en fibra de vidrio y suspensión independiente.

Con un valor en báscula de 940 kg sus prestaciones eran bastante buenas, hacía el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y su velocidad máxima alcanzaba los 211 km/h. Con este bloque de cuatro cilindros no tenía un mal reparto de pesos para llevar el motor atrás; Este era del 40% en el eje delantero y del 60 % en el eje trasero. En 1975 salió la versión A130i que rebajaba su potencia hasta los 123 CV pero su velocidad máxima subía un poquito, hasta los 214 km/h.

Debido a la crisis del petróleo, las ventas cayeron y Renault tomó el control de Alpine en 1974

Ya en 1976 se rediseñó este GT incorporando un motor V6 de 2.664 c.c. conocido como A310 PRV V6 (de Peugeot-Renault-Volvo) que rendía 152 CV, alcanzaba los 220 km/h y hacía el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Se le comparó en su momento con el Porsche 911, salvando las distancias. Su alimentación se le encomendó a una carburación doble con carburador Solex monocuerpo por un lado y a otro carburador Solex de doble cuerpo. Pesaba un poco más, unos 1.018 kg, y para soportar este peso se reforzó el chasis de acero, con lo que empeoró el reparto de pesos a un 33% delante y un 67% detrás. Por este motivo el coche se volvió más nervioso y difícil de controlar, cosa que se arregló en 1980 con la adopción del tren de rodaje del Renault 5 Turbo.

Renault Alpine A310 V6

El habitáculo no era especialmente amplio y además no poseía ningún tipo de reglajes, tanto el volante como el pedalier y los asientos, y la visibilidad era regular tirando a mala, tanto por delante debido a la conjunción del pilar A con el deflector y con la posición del retrovisor central, y por detrás por la excesiva inclinación de la luneta.

También llamaba la atención los ruedines que utilizaba, pues llevaba unos 185/70 delante y 205/70 detrás con llantas de 13 pulgadas en los dos ejes. Empezó a utilizar los asientos con respaldo tipo pétalo, que tan de moda se pusieron en la saga de los Renault 9, 11, 15 y 17.

Lo más característico de este coche era lo silencioso que resultaba en marcha, pues podías mantener una conversación sin problemas o escuchar la radio a 200 km/h

El modelo de cuatro cilindros no llevaba maletero, su lugar estaba ocupado por una rueda de repuesto en el capó delantero, pero en el V6 este problema se solventó metiendo dicha rueda en un costado en el vano motor liberando así un hueco 60 cm de diámetro por 15 cm de alto a modo de maletero. También había algo de hueco detrás de los asientos.

La producción terminó en 1984 con 2.340 unidades fabricadas, dando paso a su sucesor, el Alpine GT. Por fortuna, hemos acudido al renacimiento del primigenio y original Alpine A110, más cercano al Porsche 718 Cayman, con más deportividad que un Audi TT TFSI de 230 CV y más utilizable a diario que el Alfa Romeo 4C.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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