Para los aficionados que crecimos en los años ochenta y noventa, Marcos no era una marca desconocida a pesar de su trayectoria intermitente. Muchos recordaréis cómo Balba González Camino y Miguel Ángel de Castro se convirtieron en campeones de España en GT en 2000. Y sí, lo hicieron a bordo de un Marcos, concretamente un Marcos LM600 que derivaba de uno de nuestros protagonistas de hoy, los Marcos Mantis, Mantara y GTS.

Pero la realidad actual de estos modelos, un cuarto de siglo después de la hazaña, es bastante distinta. Y no es necesariamente cuestión de dinero, porque echando un vistazo a sitios web en donde están a la venta algunos ejemplares de estos tres deportivos, los precios se pueden calificar de comedidos. Sin embargo, los Mantis, Mantara y GTS no parecen estar en el punto de mira de los compradores de deportivos en este momento.

La pregunta es clara: ¿por qué todo el mundo está dispuesto a pagar por un Ferrari o un Lamborghini, y no por uno de estos tres modelos, que son muy exclusivos, más pasionales y mucho más exigentes en su conducción, a pesar de ser menos caros?

Vamos a montarnos por un momento en el DeLorean para recordar los comienzos de Marcos y tratar de hallar una respuesta.

Año 1959: el punto de partida

Los orígenes de Marcos se remontan al ya lejano año 1959. Su nombre procede de los apellidos de sus fundadores, Jem Marsh y Frank Costin, concretamente de la unión de las tres primeras letras de cada uno de ellos. Este juego de palabras lo conocíamos de antes, en 1958 para ser exactos, en la fundación de otra importante compañía, Cosworth. En este caso, se jugaba con las tres primeras letras del apellido de uno de los fundadores, Mike Costin, con las cinco últimas del apellido del segundo, Keith Duckworth. Espera, ¿Costin? ¡Sí! ¡Mike Costin y Frank Costin eran hermanos! Se ve que en esa familia la gasolina corría abundantemente por las venas de sus miembros.

Volvamos a Marcos. Los primeros modelos, los GT Xylon, Luton y GT, se caracterizaban por una estética peculiar. Los chasis de madera, las carrocerías de fibra de vidrio y el diseño aerodinámico fueron capaces de proporcionar a los primeros Marcos un buen rendimiento pese a no tener motores muy potentes.

Sin embargo, la historia de Marcos no fue, en absoluto, un camino de rosas. En 1971 la empresa quebraba. Pero esto no fue un inconveniente para Jem Marsh, quien se haría de nuevo con los derechos de la marca en 1976 para reanudar la producción de deportivos en 1981. A esta etapa pertenecen nuestros protagonistas, los Marcos Mantis, Mantara y GTS. Pero la sombra de la bancarrota volvía a acechar al fabricante inglés en 2000.

En cierto modo, la historia de Marcos tiene algunos paralelismos con la de Fisker, pues sus fundadores, Henrik Fisker y Bernhard Koehler, comenzaron su andadura en 2007 con el Fisker Karma para terminar quebrando en 2013 (el Karma continuaría su andadura de la mano de Karma Automotive). Pero Henrik Fisker no se rendiría, volviendo a intentarlo en 2016, y en 2022 comenzaba la producción de su nuevo modelo, el Fisker Ocean. La alegría no duró mucho, y en 2024 la historia se repetía, teniendo que cerrar sus puertas de nuevo.

Los Marcos Mantis, Mantara y GTS

En 1992 llega el Mantara. Su diseño es una evolución del de los Mantula y Martina (¡me encanta el Martina porque su nombre me recuerda a mi prima Martina!). En el aspecto técnico, los chasis metálicos hacía tiempo que habían sustituido a los de madera. La suspensión delantera del Mantara, del tipo MacPherson, suponía un importante cambio con respecto a la del tipo Triumph de sus predecesores, lo que conllevaba un aumento de la anchura. Los motores que Marcos ofrecía eran dos V8 de origen Rover, uno de 3,9 litros con 190 CV y otro de 4,6 litros con 230 CV. Como marca la tradición, los asientos no son ajustables; en su lugar, son los pedales los que se pueden ajustar al conductor. En total se construyeron 137 unidades entre 1992 y 1999. Mención aparte merecen los LM500 y LM600 basados en el Mantara y diseñados para competir en circuito.

El GTS surge a partir del Mantara por temas impositivos en algunos países (por poner un ejemplo, en la India hay beneficios fiscales para modelos con una longitud hasta cuatro metros, lo que nos ha regalado modelos peculiares como el Volkswagen Ameo o el Mahindra Verito Vibe). En este caso, se trata de una petición por parte del distribuidor italiano. El GTS recurría también a un motor de origen Rover, en este caso el dos litros Tomcat, que en su versión turboalimentada llegaba a los 203 CV. La carrocería presentaba ciertas diferencias con respecto al Mantara del que derivaba, como eran el capot o los faros.

El Mantis tomaba prestado su nombre de la primera etapa de Marcos. Contaba con un motor de origen Ford de 4,6 litros con cuatro árboles de levas y 332 CV, lo que implicaba cambios en el diseño frontal para poder acoger el nuevo propulsor. El Mantis GT, dotado de turbocompresor, subía la cifra de potencia hasta los 507 CV. De esta posterior iteración del Mantis se construyeron 51 unidades.

En el año 2000, la empresa volvía a quebrar. Pero como no hay dos sin tres, en 2002 comenzaba un nuevo capítulo de la historia de Marcos; bastante breve, pues esta vez la producción finalizaría en 2007 para afrontar un nuevo intento en 2010 con la presentación del prototipo Marcos Spirit 220.

La difícil tarea de resucitar una marca

Para tratar de comprender el hecho de que los Marcos Mantis, Mantara y GTS son unos grandes olvidados hoy en día, acudí a un buen amigo de afición, Graham, gran conocedor del mundo del motor y de la industria británica. Graham, a quien agradezco enormemente su importante aportación, me hizo darme cuenta del gran problema que supone resucitar una marca de sus cenizas.

Y durante nuestra conversación, un buen número de ejemplos salieron a la palestra. Por citar algunas: Talbot, que pasó de los lujosos Talbot-Lago a ser remarcados de Chrysler, Simca y otras marcas de Rootes, terminando sus días en 1992 comercializando la furgoneta Talbot Express, fruto de los acuerdos entre FIAT y PSA (como curiosidad, Graham me comenta el caso del Talbot Simca Sumbean Lotus, vendido con ese nombre -¡cuatro marcas!- en el mercado francés); Borgward, volviendo a la vida tras un largo letargo (desde 1963 hasta 2008) para producir el SUV Borgward BX7 hasta su quiebra en 2022; o SAAB, cuyo intento de volver a la vida tanto por parte de Spyker como por parte de NEVS terminó de la peor de las formas posibles; De Tomaso, que no corrió mucha mejor suerte en ninguno de sus intentos; y Trabant, que a pesar de contar con el apoyo de la empresa alemana de coches en miniatura Herpa, no fue capaz de despertar de su letargo.

Otro fiasco considerable fue el resurgir de Maybach como marca propia por parte de Mercedes-Benz con el objetivo de competir contra Rolls-Royce, y ahora relegada a ser una submarca de Mercedes. Probablemente esta (mala) experiencia fue la que disuadió a Audi de resucitar Horch, dejándola como submarca para la versión tope de gama del Audi A8 en China. Y parecido al caso de Maybach tenemos a Hummer, desaparecida como marca independiente y vuelta a la vida como submarca de GMC.

Dentro de los regresos con mayor éxito tenemos a Alpine, con una gama (eléctrica) en expansión. También Bugatti, que ha conseguido hacer modelos muy exclusivos, deseados y caros. O el caso de MG, cuyo éxito radica en un cambio de paradigma desde que está en manos de SAIC; y es que de la MG deportiva sólo queda el Cyberster, si obviamos el hecho de que es eléctrico. SAIC, que intentó comprar (sin éxito) Rover a BMW, buscaba una marca establecida para vender sus productos en todo el mundo, y así nos encontramos desde pequeños utilitarios hasta monovolúmenes o pick-ups de origen Maxus, pasando por un puñado de SUVs.

Está por ver qué tal les va a las renacidas EBRO y Santana. La primera parece que va por buen camino gracias al apoyo por parte de Chery, mientras que la segunda apuesta por lanzar al mercado el pick-up Santana 400 PHEV basado en los modelos Dongfeng Z9 y Nissan Frontier Pro Hybrid de origen chino. Y Yugo también parece que pretende volver. La que da auténtico pavor es Jaguar, veremos a ver qué pasa finalmente con ella…

Para entender el caso de los Marcos Mantis, Mantara y GTS, basta un pequeño ejemplo: Lotus. Si Colin Chapman, cuya máxima era la ligereza sobre la potencia, levantara la cabeza y viera los Lotus Emeya y Eletre, eléctricos, con una masa en torno a las dos toneladas y media, ¿qué pensaría del rumbo que ha tomado la marca? ¡Se echaría a temblar! En el caso de Marcos, estos tres modelos perdieron la “chispa” de sus antecesores; el hecho de que algunos ejemplares llevaran los pilotos traseros de un modelo de masas como es el Ford Mondeo de cuatro puertas de 1993 tampoco ayuda.

Y si a eso le unimos que el automóvil, de un tiempo a esta parte, ha sido considerado un símbolo de estatus, claramente la mayoría de personas que puedan acceder a un deportivo se decantarán por un Porsche, un Ferrari o un Lamborghini; y los que no puedan permitirse uno de estos modelos, esperarán a tiempos mejores. Modelos como estos Marcos quedarán como una opción para aquellos apasionados de la marca, que los hay, y que los busquen expresamente.

Epílogo

No deja de resultar llamativo el aumento de potencia que están presentando algunos de los nuevos modelos electrificados. El Omoda 9, del que ya os hablamos anteriormente, supera los impresionantes 507 CV del Mantis GT con sus más de 535 CV declarados gracias a la unión de un motor de gasolina y tres motores eléctricos. Evidentemente no son comparables las sensaciones a bordo de un SUV con las que proporcionan estos tres deportivos, pero la cifra de potencia ahí está.

Lo más llamativo de todo es que un nuevo renacer de Marcos vuelve a estar sobre la mesa. Operando bajo la empresa Marcos Motor Company Ltd., son tres los proyectos que están en desarrollo. El primero de ellos pretende ser una reinvención fiel de un modelo mítico; el segundo es un modelo nuevo que tendrá versiones de calle y de competición; y el tercero se trata de una versión contemporánea de un modelo de la historia de la marca. ¿Logrará Marcos esquivar esta vez el fantasma de la bancarrota? Ya hemos visto la dificultad que entraña rescatar una marca desaparecida del olvido, pero como aficionado al mundo del motor, mi deseo es que esta resurrección sea, por fin, la definitiva.