Después de ganar Le Mans en 1988 con el XJR-9 y tras nada menos que 31 años sin poder ocupar ninguno de los peldaños del podio, Jaguar decidió comercializar los vehículos anteriormente modificados por la escudería TWR (Tom Walkinshaw Racing). Aunque llegaron a formar una empresa conjunta llamada Jaguar Sports, las primeras unidades conservaban la mecánica de serie y las modificaciones solamente se centraron en pequeños cambios que mejoraban la estética exterior del Jaguar XJS.

El impulso de la mano de TWR

Gran parte de la existencia del XJR-S se la debemos a la anteriormente comentada TWR, que tras los éxitos cosechados en el Campeonato Europeo de Turismos en la categoría del Grupo A, empezó a ofrecer los XJS equipados con un kit exterior de personalización y con propulsores preparados para ofrecer distintos niveles de potencia.

Desde que surgiera en 1975 el Jaguar XJS coupé, su bastidor autoportante apenas recibió modificaciones de cara a mejorar la rigidez estructural y, en este preciso caso en el que su propulsor mejoraba ligeramente su rendimiento, los técnicos ingleses tampoco vieron necesario ningún tipo de intervención en él. Las suspensiones también mantuvieron durante el mismo número de años su esquema básico, siendo la delantera de tipo paralelogramo deformable acompañada de amortiguadores, muelles helicoidales y una barra estabilizadora. La trasera seguía utilizando el esquema independiente visto en el Jaguar Type E, compuesto por el palier realizando la función de brazo oscilante superior y por un brazo oscilante transversal inferior sobre el que trabajaba una pareja de conjuntos muelle-amortiguador, además de otra barra estabilizadora. El equipo de frenos, compuesto por discos autoventilados delanteros de 284 mm de diámetro y por discos macizos traseros de 263 mm de diámetro, estaba más cualificado para asistir a un GT que a un deportivo, debido a que resultaban un poco justos a la hora de controlar el “tonelaje” del coche, pese a estar apoyados por un sistema ABS de la marca Teves.

Evolución mecánica: del bloque 5.3 al 6.0

En las versiones construidas a partir de 1989, los trenes de rodaje incluirían unos amortiguadores de gas y unos muelles de tarado más rígido, además de montar ruedas Speedline de 16” (antes de 15”).

En el año anteriormente comentado, el impresionante motor de 12 cilindros y 5.345 cc, construido completamente en aluminio, recibiría modificaciones que llevarían su cilindrada hasta los 5.933 cc. Entre ellas, la adopción de un nuevo cigüeñal que aumentaba la carrera de los pistones de origen Cosworth, nuevas bielas y cilindros de fundición. Seguía contando con un solo árbol de levas por bancada movido por cadena, dedicado a la activación de las dos válvulas de cada cámara de combustión a través de taqués hidráulicos. Para su alimentación se le incorporó un sistema de inyección electrónica procedente de la empresa Zytek y una nueva gestión del motor. Todas estas innovaciones conllevaron el aumento de la potencia hasta los 318 CV a 5.200 rpm y el par máximo hasta los 460 Nm a 3.750 rpm, mejorando un bajo y medio régimen que incrementaba todavía más su elasticidad. De hecho, el par motor disponible entre las 1.500 y las 5.500 rpm se mantenía por encima de los 400 Nm.

El rendimiento del renovado propulsor hacía que el XJR-S no tuviese ningún tipo de problema a la hora de tirar de los largos desarrollos de la fiable y robusta caja de cambios automática Hydramatic 400 de General Motors, encargada de mover los anchos neumáticos (245/55-16”) de las ruedas traseras. Una muestra de ello eran los 7 segundos que tardaba en realizar el 0-100 km/h y la velocidad máxima que podía llegar a alcanzar (alrededor de los 260 km/h). Su consumo medio también era capaz de dejar a cualquiera con la boca abierta, debido a que a ritmo de paseo este se quedaba aproximadamente en unos 15 litros cada 100 km, llegando a superar los 20 litros cuando se circulaba solamente por ciudad.

Aunque TWR se esforzó por extraer más rendimiento del V12, el bloque original del XJS fue concebido décadas antes con un diseño de culatas de alta turbulencia (el famoso diseño May Fireball) que, curiosamente, limitaba la eficiencia de la combustión a altas revoluciones. Por eso, incluso con los ajustes de Zytek, el motor seguía sintiéndose mucho más cómodo como un propulsor de par motor masivo que como una mecánica de altas vueltas; su verdadera alma siempre fue la de un ‘locomotora’ de lujo antes que la de un deportivo puro

Actualización de 1992 y ergonomía

En 1992, el kit exterior proporcionado por TWR y que montaba hasta entonces se renovaría gracias al departamento de diseño de Jaguar, que sustituiría los paragolpes por unos más afinados —estéticamente hablando— y por unos faldones laterales mejor elaborados y diseñados. El motor aumentó de potencia hasta los 330 CV a 5.250 rpm y su par máximo llegó hasta unos 484 Nm a 3.850 rpm, debido a la instalación de un sistema de escape menos restrictivo que incorporaba el conveniente catalizador y a la obligada modificación de los parámetros de gestión del motor. Como resultado, su poder de aceleración se incrementó, rebajando el tiempo de aceleración en el 0-100 km/h hasta los 6,5 segundos.

El interior era una combinación de tradición y de “buen hacer” artesano. Estaba plagado de cuidados paneles realizados en madera de raíz y de detalles terminados en brillantes cromados, pero en cambio estaba necesitado de una profunda revisión en lo referente a su funcionalidad, diseño y ergonomía. Aunque tenía cuatro plazas, las dos traseras quedaban como complemento a su maletero de 350 litros cuando en los asientos delanteros se sentaban personas de talla media-alta. Estos últimos aseguraban la comodidad del puesto de conducción con la adopción de multitud de reglajes eléctricos, a lo que se sumaba la regulación en altura del volante. El Jaguar combinaba un alto nivel de equipamiento con un desfasado clasicismo.

Comportamiento y rivales

En un primer momento, el comportamiento del XJR-S no tenía nada que ver con el demostrado hasta entonces por el XJS, mejorando ampliamente su agilidad en curva y su precisión de guiado. Aunque la modificación de sus suspensiones y la adopción de unos anchos neumáticos mejoraban su estabilidad, la inercia creada por su enorme peso hacía que se tuviera en consideración cualquier acción sobre el pedal del acelerador en carreteras viradas. El eje trasero, ayudado de autoblocante, era incapaz de absorber el gran poder de aceleración del motor, sobre todo si este se aplicaba de forma descontrolada en plena curva. Había que plantearse la deportividad de este coche desde un punto de vista relajado, donde la suavidad de movimientos sobre el volante se combinaba con la progresiva capacidad de aceleración y de recuperación del motor a bajo y medio régimen, todo ello aplicado en carreteras de amplio trazado.

Con un precio en 1992 cercano a los 68.000 €, el Jaguar se tendría que pelear con el trío alemán compuesto por el BMW 850, el Porsche 928 y el Mercedes SL 500. Su larga historia ya empezaba a pesarle, notándose no solo el paso del tiempo en su interior, sino también en su bastidor y en sus trenes de rodaje.