Coche del día: Chrysler 180

Coche del día: Chrysler 180

Fabricado en las antiguas instalaciones de Barreiros, no tuvo el éxito que se merecía, o eso dicen...


Tiempo de lectura: 4 min.

Los fabricantes norteamericanos siempre han intentado asentarse en el mercado europeo, pero sus estrategias nunca han sido realmente acertadas. La única compañía norteamericana que se estableció en Europa desde el primer momento fue Ford, con una lógica de trabajo que ninguno de sus paisanos quiso copiar, que se basaba, sencillamente, en ofrecer productos específicos para el Viejo Continente. Por el contrario, las marcas estadounidenses que quisieron vender sus productos aquí, lo hicieron con modelos pensados para su mercado local. Sí, trajeron los más pequeños que tenían, pero eran modelos diseñados con otros gustos en mente.

Eso es, por ejemplo, lo que le pasó a Barreiros con Dodge, aunque también hay que reconocer que los cálculos del señor Eduardo no estaban en línea con la realidad. No es el único ejemplo, porque Chevrolet lo ha intentado en alguna ocasión, como cuando trajo a Europa el Chevrolet Alero o Chrysler, que también lo intentó con el Vision, con el Stratus y con el Sebring, por poner unos ejemplos. De hecho, Chrysler lo ha intentado en varias ocasiones más, como con el Chrysler 180, un modelo que resultó un fracaso en la década de los 70, pero ahora es un “clásico popular” bastante apreciado.

chrysler 180 (2)

Mencionar al Chrysler 180 y a Barreiros no es casualidad, aunque Eduardo ya no estaba al mando cuando el 180 comenzó a circular por España. El 180 fue un desarrollo de la firma yankee con la intención de crear un automóvil para Europa, que les permitiera posicionarse como una opción a tener en cuenta frente a los tradicionales fabricantes europeos, aunque el proyecto no se diseñó adecuadamente. De entrada, la inversión en publicidad fue mínima, y eso afectó seriamente a las ventas.

El Chrysler 180 se presentó en 1971, aunque no llegó a España hasta 1976, cuando se comenzó a montar en las antiguas instalaciones de Barreiros en Villaverde. La firma norteamericana había comprado diferentes marcas en apuros para poder establecerse en Europa, donde Ford y General Motors había logrado asentarse –los últimos, gracias a Opel–, una serie de adquisiciones entre las que se encontraba Barreiros, que fue absorbida en 1969. El 180 fue su primer proyecto pensado desde el principio para Europa, cuyas raíces estaban en Reino Unido –Chrysler tenía dos filiales, una en Francia y otra en Reino Unido, que presentaron una propuesta cada una–. No obstante, al final el coche resultó ser una mezcla de ideas, pues el frontal fue otra de Simca, marca que también se encargó del interior.

A la hora de su producción comenzaron los problemas, pues Chrysler se decantó por Francia y eso no gustó en Reino Unido, que dejó de considerar el coche como un producto propio. En Europa se ofrece en varias versiones: 160, 160 GT y 180, mientras que en Reino Unido solo se vendió el Chrysler 180, cuya denominación hacía referencia al motor, un 1,8 litros con 90 CV, combinado con una caja de cambios manual de cuatro relaciones y una automática de tres, además, era el único con frenos traseros de disco –los Chrysler 160 tenía tambores–. Versión que también fue la que se fabricó en España.

Las ventas fueron espectacularmente bajas, provocadas por un total desconocimiento del modelo por parte de los usuarios y una falta general de invertir en su estrategia de marketing –sumado al descontento de la filia británica–. Según se dice, el motor del Chrysler 180 era uno de los mejor fabricados de aquellos años y ofrecía unas buenas prestaciones, sobre todo pasó a rendir 100 CV un año después de su lanzamiento.

chrysler 180 (3)

Cuando se comenzó fabricar en Villaverde –para evitar aranceles innecesarios, pues entonces, no lo olvidemos, todo lo que venía de fuera tenía muchos gravámenes–, en 1975, también se acompañó del Chrysler 2 litros. Un año después, tras muchas peticiones desde el sector del taxi, se comenzó a montar los motores diésel Barreiros con 65 CV. Poco después apareció el impuesto de lujo, que incluía un nuevo arancel del 35% en lugar del 22%, a todos los vehículos con motores de más de 2 litros, así desapareció dicha versión y se redujo el tamaño del motor diésel.

En España se vendió mejor que en otros países, pues aquí, en el fondo, no había mucho donde elegir y además, como se fabricaba en Madrid, se consideró un producto nacional.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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