En el último lustro del siglo pasado Mercedes-Benz había abierto mercado considerablemente lanzando un buen puñado de coches que antes no existían en su catálogo. Crearon smart y sacaron el Clase A; continuaron con su interés en las furgonetas y ampliaron con el Clase V; vieron filón en los SUV poniendo a la venta el ML; y decidieron rejuvenecer su imagen con los SLK y CLK.

Pero entonces BMW compró Rolls-Royce, la expresión máxima del lujo automovilístico, que hasta entonces era inglesa, pero ahora formaba parte del grupo empresarial del principal rival de la marca de la estrella. «¡Pues nosotros más!», diría alguno de sus directivos, y así nacería la brillante idea de resucitar la firma Maybach.

Daimler y Maybach ya habían colaborado antes. Nada menos que un siglo atrás, cuando ambos creadores a finales del XIX participaron en el desarrollo conjunto de motores de combustión. Durante el periodo de entreguerras, Maybach ya era un símbolo de la opulencia germana, y tras varias décadas en la sombra, Mercedes la resucitó para ofrecer un coche de lujo según lo entendían ellos.

Lanzado en dos versiones, denominadas 57 y 62, que hacían referencia a su longitud en decímetros. Así, el primero era un sedán de 5,7 metros de largo que podía ser conducido por el chófer o el mismo propietario, mientras que el modelo de 6,2 metros de longitud estaba ideado para que los afortunados ocupantes de sus plazas traseras gozaran con los cinco sentidos.

Serían solo dos los que tuvieran cabida allí, pues la configuración se diseñó para dos butacones capaces de brindar el máximo confort. Empezando por estos, contaban con hasta siete motores que los regulaban, pudiendo funcionar tres de ellos de manera simultánea. Tenían, además, ventilación y masaje, así como reposapiés para poder recostarse y relajarse durante los recorridos.

Pero no todo era descansar, así que quienes quisieran aprovechar los trayectos para adelantar trabajo, contaba con casi todo lo necesario para el desempeño de sus tareas. Una mesa doble emergía del centro recubierta en cuero y maderas nobles. También podían pedirse pantallas tras los asientos delanteros, aunque en aquella época no existía eso del Wi-Fi y la conexión a Internet podría resultar desesperante, si acaso la necesitáramos porque nuestra secretaria había salido a fumarse un cigarro.

Aunque la lista de exquisiteces podría ser larga, destaca el techo de cristal que se oscurecía a nuestro antojo o la posibilidad de equipar una mampara de cristal que nos separase del conductor. Hablando de cristales, en el Maybach las ventanas fueron tratadas de manera casi artesanal para que proporcionaran un óptimo confort acústico, incorporando ventanillas de hasta 7 mm de grosor que, sin llegar a ser blindadas, nos aislaban del exterior para que nada perturbara el silencio tras esas cortinillas eléctricas que también equipaban las puertas.

De esta forma, el sonido de su motor lo escucharían los peatones mientras se preguntaban quién podría viajar en semejante vehículo. Y es que el V12, aunque difuminado porque el Maybach no era un deportivo, sonaba como la mejor de las melodías. Era un bloque de 5,5 litros con dos turbocompresores que prometía una potencia de 543 CV y nada menos que 900 Nm de par máximo. Una salvajada, pero es que el Maybach no era solamente un vehículo muy grande, sino que además resultaba especialmente pesado, superando las tres toneladas a poco que tanto chófer como el pasajero traspasaran la barrera de la categoría de peso pluma.

El Maybach 62 tenía que lidiar también con la aerodinámica, pues su carrocería era más alta que la de cualquier otra berlina de la época: 1,57 metros. La anchura se quedaba en 1.998 mm, así que sus proporciones resultaban un tanto descompensadas.

Esto se trató de disimular con la decoración de su carrocería, pues entre otras muchas posibilidades de personalización para crear un automóvil a la carta, la pintura exterior podía ser de dos tonos divididos de una manera un tanto peculiar. Pese a eso, los nuevos Maybach no podían ocultar su parentesco con los Mercedes Clase S, y quizá fuera aquel el motivo por el que no llegaron a triunfar.

Los Rolls-Royce de BMW no tenían aparentemente nada en común con los modelos de Múnich, y además se seguían fabricando en Inglaterra, lo cual potenciaba su imagen de exclusividad. Los Maybach se ensamblaban en la fábrica de Mercedes-Benz, casi como si fuera otro modelo más, pues adicionalmente tampoco la firma germana contaba con el halo de glamur del que sí presumían los Rolls en todo el mundo, mas no eran muchos los que recordaban una marca que llevaba décadas en la penumbra.

El resultado fue que las ventas no cumplieron las expectativas, y aunque se trató de darle notoriedad con el lanzamiento del Landaulet como versión descapotable, en un color blanco que te llevaba directamente a pensar en el Vaticano, fue un vano intento de alargar la agonía de una marca llamada a desaparecer de nuevo.

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