Menu

El Audi 100 cumple 50 años

El primer modelo de su época moderna

El Audi 100 cumple 50 años

El Audi 100 es un modelo fundamental en la historia de Audi, pues fue la primera berlina moderna que se fabricó bajo el mandato de Volkswagen. Este modelo tiene la fama de ser el que diseñó Volkswagen para relanzar la marca Audi, pero ni lo diseñó Volkswagen ni salvó sólo a Audi. Con motivo de su 50 aniversario, estarán expuestos 15 modelos del Audi 100 de sus tres series hasta el 24 de junio en el Audi museum mobile en Ingolstadt (Alemania). Además de los modelos de serie, también se muestran prototipos de diversas épocas, como el cabrio de 1969 y el C1 eléctrico de 1976.

Empezaremos con un poco de la historia de Audi hasta llegar a ese año 1968.

Orígenes de Audi

La primera empresa en aparecer fue Horch, fundada en 1989 por August Horch. El primer automóvil de esta marcha apareció en 1901, una automóvil con una potencia entre 4 y 5 CV. En 1909 entró en desacuerdo con la gerencia de la empresa que él fundó y creó otra nueva. Como no le puso poner su apellido, lo tradujo, tanto horch en alemán como audi en latín significan escucha. Audiwerke GmbH nació el 25 de abril de 1910.

La tercera empresa fue DKW, acrónimo de Dampfkraftwagen, antigua empresa de calderas que durante la Primera Guerra Mundial trabajó en un vehículo impulsado a vapor, que es lo que quiere decir el término anterior. DKW comenzó a fabricar motocicletas en 1922 y automóviles en 1928. La cuarta empresa fue Wanderer, fundada en 1896. Empezó a producir motocicletas en 1902 y automóviles en 1903. El primer vehículo con la marca Wanderer apareció en 1913.

Estas cuatro empresas afrontaban dificultades económicas en el periodo entreguerras, para poder sobrevivir se unieron formando otra más grande, la nueva empresa se llamó Auto Union y fue representada por cuatro círculos, uno por cada una de ellas. Ese símbolo, que ahora todos los Audi llevan en su parrilla, sólo se utilizó en los modelos deportivos y cazarrecords de la época. Dentro de ella, cada marca seguía teniendo su imagen y producía su propia línea.

Achille Varzi 1935

El Auto Union Tipo C fue el bólido para Achille Varzi en 1935

En mayo de 1940 comienza la producción de vehículos militares, una vez empezada la II GM. En 1945 comienza el desmantelamiento de las plantas sajonas por parte la administración militar soviética. En 1948 Auto Union AG de Chemnitz fue dada de baja.

Segunda fundación, creación de la planta de Ingolstad (1949)

Gracias a los préstamos del gobierno de Baviera y del Plan Marshall se pudo fundar Auto Union GMbH el 3 de septiembre de 1949 y crear la nueva planta de Ingolstadt. En ese mismo año se comenzó la fabricación de una motocicleta de 125 cc y una furgoneta de reparto. En 1950 apareció el primer turismo, el DKW Meisterklasse F 89 P, y fue fabricado en Düsseldorf.

Daimler-Benz compra Auto Union (1958)

Como ya comentamos en la historia del diseño del automóvil (segunda parte) Daimler-Benz necesita producir más vehículos, debido a su alta demanda. En vez de construir una nueva planta, absorbe Auto Union. Sin embargo, la empresa Auto Union no era rentable para Daimler, por lo que la puso en venta años después.

Volkswagen compra Auto Union (1964)

Daimler y Volkswagen tenían dos problemas complementarios: la primera quería deshacerse de una empresa sin rentabilidad y la segunda necesitaba plantas para producir más «escarabajos». La historia de Auto Union habría acabado aquí, con un contrato de compra-venta firmado y una retroexcavadora eliminando los restos de Auto Union. Pero la historia fue muy diferente gracias a Ludwig Kraus, director técnico de Auto Union en ese momento, la retroexcavadora no entró y la película acabó en “continuará”.

Dirección técnica de Ludwig Kraus (1963-1974), paso de DKW a Audi

Ludwig Kraus

Ludwig Kraus

Ludwig nació en 1911 y se formó como ingeniero mecánico. En 1937 comenzó a trabajar en Daimler-Benz y colaboró en la fabricación de los deportivos W154 al W196, los llamados flechas plateadas.

En 1963 se convirtió en director técnico de Auto Union. Su misión principal fue desarrollar un nuevo motor de cuatro tiempos para DKW, que todavía utilizaba motores de dos tiempos, ya obsoletos para turismos. Al convertir el DKW F102 a cuatro tiempos se cambió a la marca Audi, inédita desde antes de la II GM, de esta manera se resaltaba el cambio producido.

Tras la compra de Auto Union y resurgir de Audi, Volkswagen prohibió a esta última el desarrollo de nuevos modelos. En esos momentos, el único vehículo que se fabricaba era el Audi F102 y a Ludwig le preocupaba que ese modelo fuera el último de la marca y que ésta desapareciera tras él. Ludwig vislumbró que el modelo que podría salvar a la marca sería una berlina premium. En 1965 comenzó el proyecto secreto de esta berlina, ignorando la orden de los directivos de Volkswagen.

De esta manera, los ingenieros trabajaban en el proyecto Audi F103 de día y por las tardes, después de su horario normal, trabajaban en el proyecto secreto de Kraus. Cabe destacar fue el primer diseño de automóvil que utilizó programas informáticos para ahorrar peso de su chasis. El secreto se mantuvo hasta 1967, cuando el presidente de Auto Union Rudolf Leiding se encontró al modelo 1:1 en arcilla en la sala de diseño. El coche fue mostrado a la dirección de Volkswagen ese año, cuando estaba prácticamente desarrollado. Esta vez sí estuvieron atinados los directivos y aceptaron el nuevo proyecto, tomándolo como suyo.

La importancia de Kraus no acaba aquí, la creación del Audi 100 fue sólo el inicio. Otro mérito que debemos reconocerle es contratar a un diseñador italiano para desarrollar un nuevo compacto que sustituyera al escarabajo, hablamos de Giorgetto Giugaro y del Volkswagen Golf. En cuanto a Audi, otros modelos que le debemos su aparición son los 50, 60 y 80.

Audi 100 C1 Cabrio Karmann (1969)

Audi 100 C1 Cabrio Karmann (1969)

Lanzamiento del Audi 100 C1 (1968)

El modelo fue presentado el 26 de noviembre de 1968. Fue el primer modelo de Audi de la clase media superior, de la que nunca ha bajado. Era una berlina grande de tracción delantera, no utilizado en el segmento en esa época. Su longitud era de 4,59 m y menos de una tonelada de peso, muy ligero para la época y para hoy día. Esa ligereza permitió un comportamiento dinámico aceptable con motores poco potentes y un consumo reducido, que fue muy oportuno en los años de la crisis del petróleo. Un año después se presentó la versión coupé en el Salón de Frankfurt. En paralelo a esto, en 1967 Volkswagen compra a NSU, empresa que en 1888 fabricó el chasis del primer Daimler de cuatro ruedas y en 1901 ya construía sus propios vehículos.

El Audi 100 se vendió como pretzels recién horneados. La fábrica de Ingolstadt llegó a su límite y se pasó la producción a Neckarsulm en 1970. Se vendieron 800.000 unidades de la primera serie

A principio de los años 70 las ventas de Volkswagen estaban en retroceso pues su principal modelo, el Escarabajo, estaba obsoleto y no había un reemplazo a la vista. Los beneficios con las ventas del Audi 100 ayudaron tanto a Audi como a Volkswagen, por lo que fue la filial la que finalmente ayudó a la matriz. A la vuelta de los años se vio el buen negocio que hizo Volkswagen al comprar Auto Union y lo mal que hizo Daimler al venderlo, pues ganó un duro competidor.

Audi 100 C2 prototipo Wankel (1977)

Audi 100 C2 con motor Wankel (1977)

Audi 100 C2 GLS (1979)

Audi 100 C2 GLS con motor de cinco cilindros (1979)

Audi 100 C2 (1976-1982)

Se presenta una nueva versión mejorada, con motores de cinco cilindros que serán característicos de la marca. La berlina creció un poco más y aumentó su gama de motores y la potencia de éstos. La línea se mantuvo boxy con una estética global más correcta pero no muy personal. El año siguiente fue presentada la versión Avant, que es como se denomina Audi a sus shooting brake o familiares. Por el contrario, la versión coupé desapareció. Otra característica de esta serie es el desdoblamiento de los modelos en 100 y 200, dependiendo del acabado y de 5000 para el mercado estadounidense.

Este modelo también fue un éxito de ventas, con más de 850.000 unidades en total y 133.512 sólo en EEUU.

En 1977 se crearon hasta 23 prototipos con motor Wankel como continuación del NSU Ro80, pero ese modelo no llegó a la serie.

Audi 100 C3 2.5 TDI (1991)

Audi 100 C3 2.5 TDI (1991)

Audi 100 C3 (1982-1991)

Esta nueva versión cambió mucho más. Si bien las proporciones son similares y mantiene los modelos 100 y 200, su estética es muy diferente, se abandona la estética boxy. En este caso prima la aerodinámica, este modelo consigue en algunas versiones un Cx de 0,30, todo un récord en el momento y un buen valor incluso para hoy en día. Esta mejora en la aerodinámica mejoró consumos y velocidad punta e hizo que el resto de los fabricantes se interesaran en ella también.

Pese al crecimiento en tamaño y peso, se siguió utilizando la tracción delantera, muy criticado en ese momento y que todavía es tema de discusión. También hubo una mejora en todos los aspectos. En esta versión aumenta la cantidad y capacidad de motores y dándole mucha importancia a los diesel, de hecho el 2.5 TDI fue uno de los primeros turbodiésel. También aparece la tracción total quattro para los modelos más potentes.

Audi Duo I (1990)

Prototipo híbrido Audi Duo de primera generación (1990)

Una versión de este modelo que se presentó en el Salón Internacional de Ginebra de 1990 fue el Audi 100 Duo, el primer híbrido de Audi con un motor 5 cilindros de 136 CV, además del motor eléctrico de 9,4 Kw. Hubo un segundo prototipo Audi Duo II más adelante, y en 1997 se comercializó el Audi Duo III. Su vida comercial fue muy corta, poco más de 50 unidades, pero ahí se sentó un precedente.

Audi 100 C4 (1991-1995)

En 1991 se presentó un cambio de modelo. Se mejoró estéticamente, dándole más importancia a la parrilla delantera, rasgo que ha ido tomando más importancia año tras año en la gama Audi. En cuanto a los motores, aparece un V6 a 90º, en principio de 2,8 l. Se mantienen las versiones potenciadas, las Quattro y las Avant. Poco a poco, el Audi 100 se fue haciendo un hueco entre las marcas premium, tanto por deportividad como por lujo.

Audi 100 C4 Quattro 1990

Audi 100 C4 quattro (1990)

Si bien la denominación no tuvo continuidad, su sucesor sigue las directrices de la primera versión. Así el A6 sigue siendo una berlina premium de tracción delantera o total, muy tecnológica, con tintes deportivos y una estética contenida.

La cuarta generación del A6 se desveló en el Salón de Ginebra el mes pasado y empezará a venderse en cuestión de meses, la saga continúa.

COMPARTE
Sobre mí

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.