El Subaru Impreza WRX STI III fue presentado en sociedad en el Salón de Nueva York del año 2010, y parece que la marca japonesa encontró la solución para contentar a todos sus clientes, tanto a los más puristas como al resto de clientes “normales”. Subaru tuvo la gran idea de ofrecer el Subaru Impreza WRX STI con carrocería sedán, más atractiva que la de cinco puertas. Uno de sus principales competidores era el Mitsubishi Lancer Evolution.

Nos encontramos entonces con dos versiones de carrocería para elegir, compacto y sedán. La diferencia más notoria respecto al modelo anterior es el crecimiento en anchura en ambas versiones de carrocería. Este ensanchamiento se realizó debido a la necesidad de albergar los nuevos ejes, más anchos, concretamente 35 mm más delante y 40 mm más detrás. También aumenta la anchura de las ruedas en 10 mm, pasando a ser de medida 245/40 R18. Las nuevas llantas son más ligeras que las anteriores, pudiendo llevar como opción unas BBS de la misma medida.

El elemento más diferenciador de la versión sedán es su prominente alerón trasero, que no da lugar a confundirlo con versiones anteriores de cuatro puertas, y menos aún con el compacto de cinco puertas

Para aquellos que podrían sentir alguna nostalgia respecto al modelo anterior, se encontrarán con este sentimiento minimizado debido precisamente a este elemento tan diferenciador del resto.

La versión sedán tiene mayor altura y mayor espacio para las piernas detrás, amén de un maletero mayor -420 litros frente a 301 litros-. Las versiones STI en general se diferencian del resto de versiones en los parachoques, parrilla, capó, aletas y retrovisores, que son específicos.

Existen algunas diferencias más entre los dos tipos de carrocería, como los escapes, ambos con cuatro tubos pero con diferente diseño; son de acero inoxidable, incluido el silencioso. Las ópticas del compacto recuerdan a los usados por Lexus de la época, bastante llamativos, mientras que los del sedán son más discretos.

A nivel interior nos encontramos con un panel de instrumentos y costuras decorativas de tono oscuro, contrastando con elementos decorativos en color plateado. Se añade un puerto USB y un botón “manos libres” para utilizar el móvil con menos riesgo. Su equipamiento de serie puede ser muy abundante, con seis airbags, climatizador, faros de xenón dobles, climatizador, programador de velocidad o un equipo de sonido con diez altavoces, sistema Bluetooth y reproductor de CD en formato MP3, entre otros elementos.

A nivel de suspensión también se realizan cambios significativos, como un nuevo brazo de aluminio en el eje delantero, y unos nuevos apoyos en el eje trasero, consiguiendo una mayor rigidez y precisión en la conducción. También se rebajó la altura de la misma en 5 mm.

Esta suspensión no resulta muy seca, motivo por el cual se puede utilizar a diario, aunque es un auténtico deportivo. Este carácter de verdadero deportivo se manifiesta por su adherencia, buena tracción, elevadas prestaciones y, no menos importante, las sensaciones que te transmiten al volante. Tienes que ser habilidoso si quieres exprimir todo su potencial, que no es poco precisamente. No destaca por nada especial, pero te engancha por todo en general, crea adicción de conducción. Su dirección tiene mucha asistencia, pero al mismo tiempo resulta muy comunicativa. Tiene 2,7 vueltas de volante de tope a tope.

Su motor bóxer de cuatro cilindros y 2,5 litros (2.457 cc) eroga 301 CV a 6.000 RPM, siendo su par máximo de 407 Nm a 4.000 RPM, con disposición delantera longitudinal, sobresaliendo sobre todo por su capacidad de acelerar a la salida de curvas lentas con firme mojado, debido a su motricidad insuperable; cosas de la tracción total

Veamos unos detalles de su sistema de tracción total (AWD, All Wheel Drive). Consta de tres diferenciales autoblocantes: delantero, central y trasero.

Un diferencial autoblocante es un tipo de diferencial bloqueable en el que se anula de forma parcial el efecto diferencial, es decir, que limita la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra de su mismo eje según un tarado fijo predeterminado. Este tarado se expresa como una relación entre las ruedas en tanto por ciento, de manera que un 100 % significa que las rueda giran solidarias, como si fuera un eje rígido, y en el lado opuesto, un 0 % significa un diferencial libre, cada rueda gira a su aire.

El más importante es el diferencial central, con engranajes planetarios, que distribuye la fuerza ente ambos ejes, y va acoplado a un embrague multidisco con control electrónico. En condiciones normales este reparto es de 41/59 % delante y detrás, respectivamente. El diferencial delantero y el trasero son de tipo Torsen, con deslizamiento limitado.

Puede funcionar según dos programas diferentes, manual y automático. En modo manual nos encontramos con seis grados diferentes de ajuste, recomendando su uso en competición; el reparto de fuerza oscila entre el 35/65 % y el 50/50 %.

En modo automático podemos elegir entre tres niveles de control: “Auto”, “Auto+” y “Auto-“, según la necesidad de motricidad. El nivel bajo se utiliza cuando necesitamos un gran grado de agilidad, es decir, facilidad para cambiar de trayectoria, útil en carreteras con buena adherencia, y el nivel alto para cuando se necesite una gran motricidad, para terrenos con nieve y gravilla. Los parámetros que tiene en cuenta el sistema para elegir uno u otro nivel de control son cuatro: las fuerzas laterales, el resbalamiento de las ruedas, la aceleración y el ángulo del volante.

Como complemento al sistema de tracción podemos elegir la respuesta del motor a la presión del acelerador a través de un dispositivo llamado SI-Drive, más progresivo o más inmediato, con tres modos diferentes, denominados “Intelligent”,”Sport” y “Sport Sharp”, seleccionable con un mando situado entre ambos asientos delanteros.

El modo “Intelligent” sirve para una conducción económica y tranquila, bien por ciudad, bien por carretera; su respuesta es algo decepcionante para 301 CV. En los otros dos modos la mariposa de admisión se abre más con el mismo recorrido del pedal del acelerador, por lo cual su respuesta es más viva que en el modo “Intelligent”. La potencia se transmite a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Su consumo es bastante elevado, en parte debido a su elevado peso -1.580 kg-. A una media de 120 km/h por autopista se elevó a 11,6 l/100 km. Si exprimimos su potencial por carreteras de montaña nos elevamos a 35 l/100 km, no siendo representativo pero sí útil para hacerse una idea de su consumo potencial.

Su sonido al ralentí cautiva, situación en la que nos obsequia con un sonido grave, nada lineal, como desordenado, recordando a los antiguos deportivos alimentados por carburadores. En conducción normal predomina el ruido de rodadura, no resultando muy confortable por este aspecto. Si pisamos el acelerador con alegría el sonido se vuelve agudo, metálico, adictivo para los amantes de este tipo de melodías.

A lo largo de su vida comercial tuvo varias ediciones especiales, siendo las más interesantes para el mercado doméstico japonés (JDM) como el Impreza WRX STI tS Type RA.