Coche del día: Subaru Impreza WRX STI (2010)

Coche del día: Subaru Impreza WRX STI (2010)

Una berlina para hacer diabluras por rutas de montaña


Tiempo de lectura: 6 min.

El Subaru Impreza WRX STI III fue presentado en sociedad en el Salón de Nueva York del año 2010, y parece que la marca japonesa encontró la solución para contentar a todos sus clientes, tanto a los más puristas como al resto de clientes “normales”. Subaru tuvo la gran idea de ofrecer el Subaru Impreza WRX STI con carrocería sedán, más atractiva que la de cinco puertas. Uno de sus principales competidores era el Mitsubishi Lancer Evolution.

Nos encontramos entonces con dos versiones de carrocería para elegir, compacto y sedán. La diferencia más notoria respecto al modelo anterior es el crecimiento en anchura en ambas versiones de carrocería. Este ensanchamiento se realizó debido a la necesidad de albergar los nuevos ejes, más anchos, concretamente 35 mm más delante y 40 mm más detrás. También aumenta la anchura de las ruedas en 10 mm, pasando a ser de medida 245/40 R18. Las nuevas llantas son más ligeras que las anteriores, pudiendo llevar como opción unas BBS de la misma medida.

El elemento más diferenciador de la versión sedán es su prominente alerón trasero, que no da lugar a confundirlo con versiones anteriores de cuatro puertas, y menos aún con el compacto de cinco puertas

Para aquellos que podrían sentir alguna nostalgia respecto al modelo anterior, se encontrarán con este sentimiento minimizado debido precisamente a este elemento tan diferenciador del resto.

Subaru Impreza WRX STI 1

La versión sedán tiene mayor altura y mayor espacio para las piernas detrás, amén de un maletero mayor -420 litros frente a 301 litros-. Las versiones STI en general se diferencian del resto de versiones en los parachoques, parrilla, capó, aletas y retrovisores, que son específicos.

Existen algunas diferencias más entre los dos tipos de carrocería, como los escapes, ambos con cuatro tubos pero con diferente diseño; son de acero inoxidable, incluido el silencioso. Las ópticas del compacto recuerdan a los usados por Lexus de la época, bastante llamativos, mientras que los del sedán son más discretos.

A nivel interior nos encontramos con un panel de instrumentos y costuras decorativas de tono oscuro, contrastando con elementos decorativos en color plateado. Se añade un puerto USB y un botón “manos libres” para utilizar el móvil con menos riesgo. Su equipamiento de serie puede ser muy abundante, con seis airbags, climatizador, faros de xenón dobles, climatizador, programador de velocidad o un equipo de sonido con diez altavoces, sistema Bluetooth y reproductor de CD en formato MP3, entre otros elementos.

A nivel de suspensión también se realizan cambios significativos, como un nuevo brazo de aluminio en el eje delantero, y unos nuevos apoyos en el eje trasero, consiguiendo una mayor rigidez y precisión en la conducción. También se rebajó la altura de la misma en 5 mm.

Subaru Impreza WRX STI 4

Esta suspensión no resulta muy seca, motivo por el cual se puede utilizar a diario, aunque es un auténtico deportivo. Este carácter de verdadero deportivo se manifiesta por su adherencia, buena tracción, elevadas prestaciones y, no menos importante, las sensaciones que te transmiten al volante. Tienes que ser habilidoso si quieres exprimir todo su potencial, que no es poco precisamente. No destaca por nada especial, pero te engancha por todo en general, crea adicción de conducción. Su dirección tiene mucha asistencia, pero al mismo tiempo resulta muy comunicativa. Tiene 2,7 vueltas de volante de tope a tope.

Su motor bóxer de cuatro cilindros y 2,5 litros (2.457 cc) eroga 301 CV a 6.000 RPM, siendo su par máximo de 407 Nm a 4.000 RPM, con disposición delantera longitudinal, sobresaliendo sobre todo por su capacidad de acelerar a la salida de curvas lentas con firme mojado, debido a su motricidad insuperable; cosas de la tracción total

Veamos unos detalles de su sistema de tracción total (AWD, All Wheel Drive). Consta de tres diferenciales autoblocantes: delantero, central y trasero.

Un diferencial autoblocante es un tipo de diferencial bloqueable en el que se anula de forma parcial el efecto diferencial, es decir, que limita la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra de su mismo eje según un tarado fijo predeterminado. Este tarado se expresa como una relación entre las ruedas en tanto por ciento, de manera que un 100 % significa que las rueda giran solidarias, como si fuera un eje rígido, y en el lado opuesto, un 0 % significa un diferencial libre, cada rueda gira a su aire.

El más importante es el diferencial central, con engranajes planetarios, que distribuye la fuerza ente ambos ejes, y va acoplado a un embrague multidisco con control electrónico. En condiciones normales este reparto es de 41/59 % delante y detrás, respectivamente. El diferencial delantero y el trasero son de tipo Torsen, con deslizamiento limitado.

Subaru Impreza WRX STI 2

Puede funcionar según dos programas diferentes, manual y automático. En modo manual nos encontramos con seis grados diferentes de ajuste, recomendando su uso en competición; el reparto de fuerza oscila entre el 35/65 % y el 50/50 %.

En modo automático podemos elegir entre tres niveles de control: “Auto”, “Auto+” y “Auto-“, según la necesidad de motricidad. El nivel bajo se utiliza cuando necesitamos un gran grado de agilidad, es decir, facilidad para cambiar de trayectoria, útil en carreteras con buena adherencia, y el nivel alto para cuando se necesite una gran motricidad, para terrenos con nieve y gravilla. Los parámetros que tiene en cuenta el sistema para elegir uno u otro nivel de control son cuatro: las fuerzas laterales, el resbalamiento de las ruedas, la aceleración y el ángulo del volante.

Como complemento al sistema de tracción podemos elegir la respuesta del motor a la presión del acelerador a través de un dispositivo llamado SI-Drive, más progresivo o más inmediato, con tres modos diferentes, denominados “Intelligent”,”Sport” y “Sport Sharp”, seleccionable con un mando situado entre ambos asientos delanteros.

El modo “Intelligent” sirve para una conducción económica y tranquila, bien por ciudad, bien por carretera; su respuesta es algo decepcionante para 301 CV. En los otros dos modos la mariposa de admisión se abre más con el mismo recorrido del pedal del acelerador, por lo cual su respuesta es más viva que en el modo “Intelligent”. La potencia se transmite a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Subaru Impreza WRX STI 5

Su consumo es bastante elevado, en parte debido a su elevado peso -1.580 kg-. A una media de 120 km/h por autopista se elevó a 11,6 l/100 km. Si exprimimos su potencial por carreteras de montaña nos elevamos a 35 l/100 km, no siendo representativo pero sí útil para hacerse una idea de su consumo potencial.

Su sonido al ralentí cautiva, situación en la que nos obsequia con un sonido grave, nada lineal, como desordenado, recordando a los antiguos deportivos alimentados por carburadores. En conducción normal predomina el ruido de rodadura, no resultando muy confortable por este aspecto. Si pisamos el acelerador con alegría el sonido se vuelve agudo, metálico, adictivo para los amantes de este tipo de melodías.

A lo largo de su vida comercial tuvo varias ediciones especiales, siendo las más interesantes para el mercado doméstico japonés (JDM) como el Impreza WRX STI tS Type RA.

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Txesz
Mecánico
Txesz

Recuperaron lo que nunca debieron perder: el tercer volumen. Aunque sólo sirviese para colocar un alerón descomunal para los estándares actuales.

Lo que, a mi juicio, no ha vuelto a tener este coche es la imagen realmente agresiva.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ignasi Puig

Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Me gusta mucho la historia del automóvil y actualmente estoy creando una biblioteca personal dedicada, en exclusiva, a la historia del motor en España, sin olvidarnos de las motos que tanto servicio dieron en nuestra "vieja" España. También cuento con una enorme colección de material escaneado.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Javier J. Navarro

Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.

Elena Lebrón

Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!