Tras la gran acogida del FIAT 131 en el mercado europeo en las cilindradas de 1.300 y 1.600 centímetros cúbicos, este sufriría en 1978 una renovación de los interiores y de sus acabados, además de en sus mecánicas. Entre la nueva oferta de la casa italiana se encontraban las versiones Mirafiori, Panorama —la variante familiar— y, como la más equipada, la Supermirafiori, que utilizaba entre otros propulsores un pequeño bloque de cuatro cilindros con doble árbol de levas y 1,3 litros de cubicaje.

Siguiendo con el estilo de tres volúmenes del modelo, la gama apareció con una reestilizada carrocería que mantenía las líneas básicas, pero que buscaba un diseño más sencillo y elemental. Para ello se remarcaron las aristas de las aletas delanteras, se eliminaron las nervaduras del capó, se instalaron paragolpes envolventes realizados en resina elástica y se sustituyeron las ópticas delanteras por unos enormes faros tan altos como la calandra frontal. Atrás, los pilotos variaron su forma hacia una geometría rectangular, incorporando las luces de marcha atrás y antiniebla.

Arquitectura clásica y bastidor

La carrocería de cuatro puertas formaba una estructura autoportante que seguía utilizando una configuración clásica en su cadena cinemática: el eje trasero era el encargado de impulsar al vehículo. La suspensión delantera se componía de pilares McPherson guiados inferiormente por un par de brazos oscilantes transversales sobre los que actuaba una barra estabilizadora. La parte trasera la constituía un eje rígido guiado por dos largos brazos longitudinales, una barra Panhard y dos tirantes de reacción oblicuos que influían positivamente en la precisión de guiado. Sobre este esquema se instalaban dos muelles helicoidales acompañados de amortiguadores hidráulicos. El equipo de frenos, asistido mediante servofreno, estaba formado por discos macizos delanteros y tambores traseros, sobre los que actuaba el freno de mano; estos últimos solían presentar un tacto de difícil modulación, ya que su efectividad máxima se concentraba en el último tramo del recorrido del pedal.

Bajo el capó del Supermirafiori italiano se encontraba un propulsor de cuatro cilindros y 1.301 centímetros cúbicos, derivado del empleado por Lancia en el Beta, que combinaba un bloque de fundición con una culata de aluminio. Situado en disposición longitudinal, las válvulas de cada cámara de combustión estaban dispuestas a sesenta y cinco grados y se accionaban mediante dos árboles de levas movidos por una correa dentada. Alimentado por un carburador de doble cuerpo Weber, su potencia llegaba hasta los 78 caballos a 6.000 revoluciones por minuto y entregaba un par máximo de 103 Nm a 4.000 revoluciones por minuto, un rendimiento que aumentaba notablemente respecto a su homólogo de árbol de levas lateral.

Dinámica y variante española

No era un motor que destacase por su empuje a bajo régimen, e incluso podía mostrarse algo remolón con tirones si se le exigía por debajo de la zona media, reservando su mejor cara a partir de las 4.000 revoluciones por minuto. Aun así, se mostraba muy alegre al subir de vueltas, permitiendo registrar un tiempo de 14,5 segundos en la prueba de aceleración de cero a cien kilómetros por hora. Acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades, las ruedas traseras impulsaban al conjunto hasta una velocidad máxima próxima a los 160 kilómetros por hora utilizando la cuarta marcha como directa.

Frente a esta variante, su hermano fabricado en España recurría inicialmente al célebre motor de 1.438 centímetros cúbicos con un único árbol de levas lateral, que desarrollaba 77 caballos a 5.400 revoluciones por minuto y 110 Nm de par máximo. Su comportamiento elástico y con carácter desde bajas vueltas hacía que alcanzase una velocidad máxima próxima a la versión italiana y cediese dos segundos en el cero a cien, marcando en el cronómetro unos dieciséis segundos.

El motor Bialbero que equipaba el FIAT 131 Supermirafiori fue una auténtica obra maestra de la ingeniería de la época firmada por el legendario Aurelio Lampredi, convirtiéndose en la base mecánica de numerosos modelos deportivos del grupo italiano durante décadas

Habitáculo y comportamiento en marcha

La segunda generación del FIAT 131 recibió también un nuevo interior con unos nuevos y mullidos asientos delanteros que no mejoraron demasiado la habitabilidad de las plazas traseras, en donde se podían ubicar tranquilamente tres personas adultas. No sin antes pasar por unas puertas de limitada apertura, que recibirían unos renovados paneles basados en el diseño de las puertas delanteras, los cuales seguían las líneas del nuevo salpicadero. En este llamaba la atención una amplia guantera de tapas deslizantes que podían aprovecharse momentáneamente como bandeja y una zona central en donde se ubicaba una palanca de cambios en posición inclinada.

El puesto de conducción lo presidía un volante monobrazo de gran tamaño y regulable en altura que facilitaba la visibilidad de un cuadro de mandos compuesto por un velocímetro, un cuentarrevoluciones y un reloj horario analógico que compartía ubicación con el reloj de temperatura del motor y el de nivel de combustible. Tanto los controles secundarios, como los mandos de la radio y los de climatización, se posicionaban en una zona fácilmente accesible para el conductor. Este último elemento era de gran eficacia y era capaz de desempañar los cristales de las ventanillas gracias a las canalizaciones ubicadas en las puertas. En esta ocasión FIAT intentó cuidar los acabados del interior hasta el punto de mejorar la insonorización interior y de revestir el maletero de 380 litros de capacidad con tela.

Con unos neumáticos más anchos de medida 165 SR13, el comportamiento del FIAT Supermirafiori menos potente mejoró su agarre en curva, aumentando la seguridad y la precisión de un tren delantero que mantenía fácilmente la trayectoria deseada por el conductor. A alta velocidad y en zonas reviradas con asfalto liso y seco el comportamiento de este eje era claramente subvirador y obligaba a levantar el pie o a girar más el volante para mantenerse en el carril y no salirse por la tangente. Por lo general su suspensión le otorgaba un buen aplomo y minimizaba las oscilaciones de la carrocería, pero en asfalto rizado esta se volvía un poco rígida, transmitiendo las irregularidades al interior e influyendo negativamente en el confort de los pasajeros traseros. La gran superficie acristalada de la carrocería proporcionaba un amplio campo de visión del entorno, solo enturbiado por los reposacabezas traseros, que facilitaba su evolución por ciudad y solamente se echaba de menos una dirección menos pesada en el momento en que se realizaban maniobras en parado.

Pocas diferencias en cuanto a prestaciones tenía el Supermirafiori italiano con el español, sobre todo en lo respectivo a aceleraciones saliendo desde parado. La mayor virtud del español era su elasticidad de funcionamiento a bajo y medio régimen, comportamiento que nada tenía que ver con lo cómodo que se encontraba el bialbero girando por encima de las 4.000 revoluciones por minuto.