El Renault 10 1300 conservaba la arquitectura del R8 cuando la marca ya había apostado por el motor delantero y la tracción delantera. Básicamente era un R-10 con un nuevo motor que mejoraba la elasticidad y las recuperaciones, pero no conseguía ocultar que aquella elegante berlina había llegado al final de su trayectoria hacía ya tiempo.

Contexto y transición: del «todo atrás» al R12

A comienzos de la década de los setenta, Renault ya había dado por concluida su etapa “todo atrás”. Habían empezado con su adopción en todo el catálogo del motor delantero y la tracción delantera, aunque todavía quedaba un fleco que mantenía la vieja configuración: el Renault 10, un coche que casi se podía considerar un Renault 8 más grande y que no cuajó con la misma fuerza que su hermano pequeño. De hecho, su paso por los concesionarios se tradujo en cifras de ventas más bien discretas.

El Renault 10 ocupaba una posición peculiar dentro de la gama francesa. No era un modelo nuevo, tampoco podía presumir de las soluciones técnicas del Renault 12 y su carrocería acusaba el paso del tiempo. Sin embargo, conservaba argumentos suficientes para mantenerse en catálogo: un precio contenido, cuatro frenos de disco, una dirección muy suave y una capacidad de crucero superior a la que sugería su apariencia tranquila. No era rápido, apenas mantenía con soltura los 120 kilómetros por hora, pero era un coche que podía cumplir con suficiencia para muchas personas, aunque había sido superado claramente por una gran cantidad de rivales.

La versión 1300 nació con una misión concreta. Renault pretendía renovar el interés por el R10 sin transformar su personalidad ni permitir que se acercase demasiado al Renault 12, que representaba la nueva generación de berlinas compactas de la marca —con la ya mencionada configuración “todo delante”—. Por eso, el motor de mayor cilindrada no recibió una puesta a punto especialmente ambiciosa. La potencia permaneció limitada y las prestaciones máximas apenas cambiaron, pero el funcionamiento ganó elasticidad y agrado de conducción.

El Renault 10 procedía directamente del Renault 8, aunque su carrocería ofrecía una presentación más cuidada y un planteamiento algo más refinado. Ambos compartían la disposición mecánica «todo atrás», con el motor colocado por detrás del eje posterior y la tracción sobre las ruedas traseras. Aquella configuración había dado buenos resultados en modelos como el Renault 8 Gordini y el Alpine, pero exigía un ajuste cuidadoso de las suspensiones y una distribución de pesos que podía generar reacciones particulares con viento lateral o en determinadas curvas.

Frente a ese esquema, el Renault 12 empleaba motor delantero y tracción delantera. La comparación entre ambos modelos servía para ilustrar dos caminos técnicos muy diferentes dentro de la misma marca. El R10 ofrecía una conducción ligera y un comportamiento reconocible para quienes ya estaban familiarizados con los “todo atrás”, mientras que el R12 buscaba mayor estabilidad direccional, más espacio interior y una concepción más moderna.

Mecánica, prestaciones y consumos

El propulsor de la versión 1300 tenía 1.289 centímetros cúbicos, con 73 milímetros de diámetro y 77 de carrera. La relación de compresión quedaba establecida en 8 a 1 y la potencia real se situaba en 48 CV a 4.800 revoluciones por minuto. El Renault 12 desarrollaba más caballos gracias a una compresión superior y a otros reglajes de carburación, de modo que el R10 mantenía una distancia clara respecto a su hermano de gama y se situaba por debajo, para no robar el protagonismo que la marca buscaba para su nuevo lanzamiento estrella.

Aquella decisión perjudicaba la velocidad máxima, pero favorecía la utilización cotidiana. El motor podía mover el coche en cuarta desde unos 35 kilómetros por hora y respondía con solvencia sin exigir un uso constante del cambio. En las mediciones de la época, como las publicadas por la revista Autopista en el número 572, el Renault 10 1300 alcanzaba 132,9 kilómetros por hora, una cifra modesta frente a la de otras berlinas de cilindrada semejante, aunque suficiente para mantener una marcha sostenida en carretera.

Las aceleraciones mejoraban respecto al anterior 1.100. El kilómetro con salida desde parado se completaba en 40,2 segundos, mientras que los 400 metros requerían 21 segundos. Más interesante resultaba la capacidad de recuperación: desde 40 kilómetros por hora en cuarta, los 400 metros se cubrían en 20,6 segundos y el kilómetro en 40,6. Esa similitud entre las cifras de aceleración y recuperación explicaba el carácter del coche. No era una berlina rápida, pero sí un automóvil capaz de ganar velocidad con facilidad sin necesidad de llevar el motor potente.

El aumento de cilindrada tenía, no obstante, una consecuencia poco favorable. El consumo crecía de forma apreciable frente al modelo de 1.100 centímetros cúbicos. A 70 kilómetros por hora, las mediciones registraban 8,2 litros cada 100 kilómetros, mientras que a 130 se alcanzaban 14,3 litros. La mejora en elasticidad no quedaba acompañada por una eficiencia equivalente, un defecto especialmente llamativo porque las prestaciones máximas apenas progresaban. Quizá fuera cosa de la unidad probada por la revista, pero no dejan de ser datos muy llamativos.

Habitabilidad, comportamiento y conclusión

Dentro del habitáculo, el R10 ofrecía una presentación agradable, con un salpicadero de imitación de madera y varios compartimentos portaobjetos. La instrumentación resultaba muy sencilla: velocímetro, cuentakilómetros y un indicador de combustible, además de un testigo común para controlar el agua y el aceite. La ausencia de más información no era excepcional en su categoría, aunque sí dejaba claro que el modelo pertenecía a una generación anterior.

«El motor 1.300 centímetros cúbicos no ha aportado gran cosa al Renault 10, manifiestamente en el final de su “carrera”.»

El espacio interior tampoco constituía uno de sus puntos fuertes. Las plazas traseras quedaban condicionadas por las dimensiones de una carrocería derivada del R8 y el acceso a los asientos delanteros podía resultar incómodo para los ocupantes de mayor estatura. Las puertas eran estrechas y, con el asiento retrasado, el montante central quedaba demasiado cerca del campo de visión lateral.

La suspensión mantenía un tarado más bien firme y recorridos limitados, pero el sistema independiente en las cuatro ruedas cumplía con corrección. En carretera seca, el eje posterior conservaba una buena adherencia y el coche podía conducirse con facilidad si se tenían presentes sus peculiaridades. El viento lateral constituía el principal inconveniente, sobre todo cuando el portaequipajes delantero viajaba vacío y el tren delantero perdía parte de su aplomo.

Los cuatro frenos de disco representaban uno de los argumentos técnicos más sólidos del Renault 10. El pedal exigía una presión relativamente elevada, pero el equilibrio entre ambos ejes y la resistencia al calentamiento recibían una valoración positiva. En ciudad se echaba de menos una asistencia que redujera el esfuerzo, aunque en carretera el sistema ofrecía una respuesta consistente.

Renault presentó el 1300 como una forma de prolongar la vida comercial del R10 mediante una mejora concreta y contenida. El coche ganaba en elasticidad, recuperaba mejor y mantenía el agrado de uso que había caracterizado al modelo desde sus primeros años. A cambio, conservaba una habitabilidad limitada, una instrumentación pobre y un consumo elevado, mientras que la velocidad máxima permanecía prácticamente intacta.

El Renault 10 1300 no fue una reinvención del modelo. Representó, más bien, la última evolución de una fórmula que había sido importante para Renault durante los años sesenta. Cuando la industria avanzaba hacia motores delanteros, carrocerías más espaciosas y arquitecturas de tracción delantera, aquella berlina de motor trasero sobrevivía con un aumento de cilindrada y una puesta a punto cuidadosa. Su interés reside precisamente en esa condición de enlace entre dos épocas: todavía fiel al Renault 8, pero ya enfrentado a un futuro que tenía el nombre del Renault 12.