La industria del automóvil está repleta de nombres míticos que han adquirido el estatus de leyenda gracias a creaciones admiradas por sus pares. Fabricantes como Ferrari, Lamborghini, Koenigsegg… son conocidos mundialmente como consecuencia de sus especialísimos productos, todos ellos orgullosamente marcados con sus logos. Dallara Automobili, sin embargo, es un nombre un tanto menos popular, aunque pocas empresas extienden sus tentáculos a más dimensiones en esta industria. El problema es que, normalmente, no podemos distinguir el emblema de la marca en ningún automóvil de calle.

Tradicionalmente, Dallara ha sido un fabricante de chasis para la competición, uno de los más solicitados en todo tipo de categorías, tanto de monoplazas como de prototipos carrozados o de adaptaciones a diferentes competiciones basadas en vehículos de producción. Muchos campeonatos a lo largo de las décadas recientes han recurrido al trabajo de esta respetada empresa italiana para configurar sus parrillas de salida, y multitud de fabricantes de renombre han confiado en ellos para construir sus chasis, o algunos otros elementos, no solo en vehículos de competición.

A día de hoy, esta compañía italiana fundada por Giampaolo Dallara cuenta también con un automóvil con portamatrículas en su catálogo, el Dallara Stradale. Supone, en cierta manera, la culminación de un puñado de décadas de trabajo más o menos en la sombra, y nos sirve de excusa para honrar, revisitando su historia, a uno de los puntales del automovilismo en todo el planeta.

Giampaolo Dallara acompañado de, entre otros, Enzo Ferrari.

El becario adelantado de Il Commendatore

La historia de la compañía cuenta ya con medio siglo a sus espaldas, si bien el recorrido en la industria de su fundador, Giampaolo Dallara, es aún más longevo. Nacido el 16 de noviembre de 1936 en Varano de’ Melegari, tras graduarse en ingeniería aeronáutica en 1959 por la Universidad Politécnica de Milán comienza a trabajar para Ferrari. Allí se integraría en el departamento de competición, dirigido por Carlo Chiti por entonces, aunque su condición de recién llegado le impide acudir a las carreras con el equipo, como era su deseo.

No duraría mucho en el establo de Enzo Ferrari, puesto que en 1961 pasa a trabajar para Maserati, movido por su interés por el automovilismo, ya que esta marca sí le garantizaba participar de forma activa en las carreras. Nada más llegar al grupo de trabajo dirigido en aquel momento por Giulio Alfieri, participa en el desarrollo del Tipo 64 y, más tarde, también del Tipo 151. En los circuitos desempeña labores de ingeniero de pista para pilotos como Roger Penske o Bruce McLaren. Sin embargo, los problemas financieros del fabricante del tridente provocan la repentina paralización de sus programas de competición, por lo que Giampaolo Dallara debe buscar otro lugar donde mantenerse vinculado a las carreras.

La visita de Enzo Ferrari a la Universidad Politécnica de Milán, para seguir en primera persona unas pruebas preliminares de uno de sus modelos que allí se realizaban en un túnel de viento, propició su contratación para la compañía del cavallino rampante. Il Commendatore preguntó a uno de sus profesores si había algún alumno que creyera preparado para trabajar para él, y el docente señaló a Giampaolo Dallara, que no pudo rechazar la propuesta

Giampaolo Dallara durante su etapa en Lamborghini

A continuación, ya en 1963, es reclutado por Ferruccio Lamborghini como ingeniero jefe en su recientemente fundada compañía de automóviles deportivos. Le convence la respuesta afirmativa de su compatriota a la pregunta de si introducirían sus coches en las carreras. Participa en el diseño de vehículos míticos como el 350 GT, el Marzal o el Espada. Pero, sobre todo, forma parte del equipo encargado de dar a luz al alabado Lamborghini Miura, cuya configuración fue rupturista, puesto que contaba con el propulsor y caja de cambios en disposición transversal tras el habitáculo, una solución reservada para los automóviles de competición por entonces —con la honrosa excepción del Mini original de Alec Issigonis—.

Ahora bien, el escaso recorrido de Lamborghini como fabricante de automóviles no permite una rápida integración de la marca en la competición, razón por la cual el ingeniero italiano abandona su puesto. Es De Tomaso el fabricante que llama a su puerta en esta ocasión, en 1969, y con ellos, además de trabajar en el proyecto del De Tomaso Pantera, desarrolla un monoplaza de Fórmula 2 con un revolucionario chasis monocasco tubular de aluminio, que entrará en liza bajo la gestión de Frank Williams. El relativo éxito de este vehículo lleva a De Tomaso a construir un Fórmula 1, también para el garajista británico. Denominado De Tomaso 505/38, compite en la temporada de 1970 con modestos resultados.

Poco después, De Tomaso abandonaría la Fórmula 1 tras un periplo marcado por la escasa fiabilidad del monoplaza y el accidente mortal de Piers Courage en Zandvoort en esa misma temporada de 1970. Es entonces cuando Giampaolo Dallara decide comenzar una aventura empresarial en nombre propio, que le llevará a ofrecer sus servicios como consultor de ingeniería a diferentes compañías.

Incansable y extraordinariamente brillante, pero también un desconocedor de la vertiente empresarial de esta aventura. El hecho de que un cigüeñal requiriera un día completo de trabajo en la forja, por ejemplo, no le perturbaba en absoluto”, dijo de él Ferruccio Lamborghini, recordando los años en los que Giampaolo Dallara estuvo trabajando para su compañía

El De Tomaso 505/38, con Giampaolo Dallara observando fijamente a la izquierda de la imagen sentado en el muro

Dallara Automobili da Competizione, el regreso a casa

Antes incluso de la fundación de su propia compañía, en 1970 comienza ya a trabajar en varios prototipos de competición. Nombrados VDM en reconocimiento de su ciudad natal, Varano de’Melegari, adonde había regresado para esta aventura empresarial, estaban orientados a las subidas de montaña. Con tres asientos, montaban motores de serie de la época, concretamente de origen FIAT, y el propio Giampaolo Dallara se subió a bordo de estos prototipos para probarlos en el recién creado circuito de su ciudad.

Sin embargo, y según él mismo ha reconocido en alguna entrevista, pronto descubrió que estaba más destinado a fabricarlos que a conducirlos. Dos años más tarde, en 1972, nace su compañía: Dallara Automobili Da Competizione. Comienza a trabajar, con una muy reducida plantilla de tres empleados, desde el garaje ubicado en la parte trasera de su propio domicilio, y construyen primeramente varias unidades del Dallara SP1000 bajo reglamentación del Grupo 5. A partir de entonces llegan los primeros encargos por parte de otros fabricantes para realizar preparaciones de competición de sus vehículos.

Dallara SP1000

Fue FIAT la primera que se aproximó a la joven compañía para que llevara a cabo la adaptación del FIAT X1/9 a la reglamentación del Grupo 5. En 1974 se convertiría en consultor de referencia para Lancia, después de haber colaborado de forma difusa en el desarrollo del Lancia Stratos. Es entonces cuando la popularidad de Dallara comienza a ascender, gracias a modelos como el Lancia Beta Monte-Carlo o los Lancia LC1 y LC2 que llegaron en años posteriores. El BMW M1 (E26) de 1977 también contó con la colaboración de la joven empresa italiana durante su rocambolesco proceso de desarrollo.

De esta misma época datan sus primeras experiencias en la Fórmula 3, categoría que terminaría dominando al establecer un monopolio como fabricante en décadas posteriores. Denominado Dallara 378, su primer monoplaza triunfa desde el primer momento e inicia el idilio de la empresa con la categoría.

Los encargos por parte de otros fabricantes no tardaron en acumularse en las oficinas de la recién creada compañía Dallara Automobili da Competizione, fundamentalmente de marcas italianas, pero también procedente de más allá de las fronteras del país transalpino

Un nuevo material

En la actualidad, Dallara es mundialmente reconocida como una empresa especializada en la fabricación de componentes hechos a partir de fibra de carbono. Y es en la década de los ochenta del siglo pasado, momento en el que la empresa ya lleva unos años de experiencia como consultor para otras marcas, cuando la fibra de carbono pasa a convertirse en el material de referencia para la fabricación de chasis de automóviles de competición. Es una evolución técnica en la que el McLaren MP4/1, monoplaza de Fórmula 1 presentado en 1981, es mundialmente reconocido como el pionero.

Las primeras experiencias con este material para el ingeniero italiano se retrotraen a mediados de la década de los setenta del siglo pasado. En esos años, un viaje a Inglaterra le permite conocer de primera mano un novedoso chasis fabricado a partir de fibra de vidrio, pero reforzado con fibra de carbono. En 1984 construyen su primer chasis en este material, en concreto el Dallara F385, monoplaza de Fórmula 3, un año en el que también ponen en funcionamiento el primero de sus túneles de viento, el cual es, en aquel momento, el primero con superficie rodante en Italia. Un lustro más tarde, en 1989, el apellido Dallara regresa al Gran Circo, como responsable de la fabricación del chasis de los monoplazas de Scuderia Italia. Son cuatro las temporadas que esta escudería participa en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con un palmarés reducido a dos podios y quince puntos acumulados en total en el Campeonato del Mundo de Constructores.

El impulso del Ferrari 333 SP

El continuo crecimiento de la empresa obliga a la construcción de una nueva sede, en 1991, también en la misma población que vio nacer al ingeniero italiano, con una superficie de más de 3.500 metros cuadrados. Es en estos años cuando Ferrari contacta de nuevo con Giampaolo Dallara, como sucediera más de treinta años antes, en un movimiento que significaría el impulso definitivo a la internacionalización de la compañía. En este caso se trata del hijo de Il Commendatore, Piero Ferrari, quien está interesado en potenciar la imagen de la marca al otro lado del Atlántico y, para ello, considera que no hay mejor escaparate que la competición. Nace así el Ferrari 333 SP, un prototipo que logra vencer en numerosas carreras, también en Europa, y cuya historia ya os contamos aquí.

La popularidad alcanzada gracias a su contribución al éxito del Ferrari 333 SP lleva a Tony George, responsable de la recién creada Indy Racing League —como escisión de la CART—, a solicitar a Dallara, en 1996, la fabricación de quince chasis para la nueva serie, propuesta que el ingeniero italiano acepta. Será este uno de los primeros proyectos que se beneficiarán de la puesta en funcionamiento de su segundo túnel de viento, tan solo un año antes, que permitió a la compañía realizar pruebas aerodinámicas con modelos al 40 % del tamaño real.

El año de 1998 sería el de la primera victoria de uno de sus chasis en Indianápolis, donde actualmente son el fabricante más laureado de la historia. A partir de entonces, los encargos a la compañía por parte de otros fabricantes para desarrollar sus bólidos de competición de diversas categorías no hacen más que multiplicarse. Los chasis de prototipos tan notables —e importantes en su momento para las respectivas marcas— como el Audi R8 LMP o el Toyota GT-ONE surgen de la todavía relativamente desconocida —al menos para el gran público— compañía con sede en Varano de’ Melegari. Incluso Honda, que por entonces está preparando su desembarco en la Fórmula 1 como fabricante tras un hiato de varias décadas, recurre a la empresa italiana para realizar un primer proyecto, el Honda RA099 que, tras unas pruebas en Jerez con Jos Verstappen al volante, finalmente no entra en liza en la categoría reina del automovilismo mundial.

En 1977 tuve la oportunidad de trabajar junto a BMW en el diseño del M1 como consultoría. Fue una gran experiencia y aprendimos mucho. Creo que haremos grandes cosas juntos. Nuestra asociación es el resultado de casi 50 años en la industria del automovilismo, la ingeniería y el desarrollo de vehículos de carrera. Es sin duda un privilegio haber sido seleccionado por BMW. El concepto LMDh no tiene precedentes y estamos deseando competir en este nuevo capítulo del automovilismo mundial”, declaró Giampaolo Dallara tras la firma del acuerdo con el fabricante bávaro para la construcción del chasis de su BMW V8 Hybrid

La explosión del nuevo siglo

Los primeros años del siglo XXI significan la definitiva consagración de Dallara como el fabricante de referencia para casi cualquier competición automovilística en el mundo. Continúa haciendo acopio de victorias en la Indycar, así como en diversas categorías de monoplazas. De hecho, en 2005, la reestructuración que la FIA llevó a cabo de las series de acceso a la Fórmula 1, con la creación de la GP2, sitúa a Dallara como único proveedor de chasis para la misma, situación que se mantendría vigente durante las doce temporadas de la categoría —y que se extendería a la GP3 en 2010—. Cuando pasan a denominarse Fórmula 2 y Fórmula 3, respectivamente, no cambia el estatus de Dallara, que sigue siendo fabricante exclusivo de sus chasis a día de hoy.

También al otro lado del Atlántico, después de años de competir con otros fabricantes de chasis para la IndyCar, de nuevo unificada, pasan a ser responsables únicos de la construcción de estos monoplazas a partir de 2012. Tal es el compromiso adquirido por la compañía con el automovilismo en el país norteamericano —lugar al que, por cierto, emigraron antepasados directos del ingeniero—, a raíz de su vinculación con esta competición, que en ese mismo año inauguran una sede en Indianápolis. Allí cuentan no solo con las instalaciones donde se fabrican los monoplazas de dicha serie, sino también con un museo, gracias a la colaboración con el propio promotor del campeonato.

Durante estos años, el desarrollo técnico llevado a cabo por la empresa italiana en sus instalaciones de Varano de’ Melegari supone la puesta en marcha del primer simulador para el estudio de la dinámica de sus chasis mediante programas informáticos, antes de llevar a cabo la fabricación de los prototipos reales. Este simulador, que data de 2011, se sumaría al tercer túnel de viento de la compañía, capaz de estudiar la aerodinámica de sus prototipos a escala —ahora ya al 60 %—, construido tres años antes.

Giampaolo Dallara junto a Eddie Cheever, celebrando su victoria en las 500 millas de Indianápolis en el año 1998.

El consultor de referencia

No es fácil hacer referencia a todos los proyectos en los que la compañía italiana estuvo involucrada durante las dos primeras décadas de este siglo. Además de los ya mencionados, categorías como los LMP2 de las carreras de resistencia o los Super Fórmula que compiten en Japón, así como los monoplazas de la Fórmula E, también son responsabilidad suya. Es en esta época cuando Dallara de nuevo fabrica un chasis de Fórmula 1, en este caso para el único equipo español de la historia de la categoría, Hispania Racing Team, que participaría por primera vez en la temporada de 2010. Hoy día, es Haas la escudería que recurre a la empresa italiana para el ensamblado de sus chasis, y Dallara se postula como candidato principal para acompañar a Mario Andretti en su futura aventura en la Fórmula 1, en caso de ser finalmente aceptada por la organización.

Una vez establecido como referente global para la fabricación de chasis de competición, Dallara no ha abandonado los retos fuera de los circuitos, puesto que continúa recibiendo multitud de encargos por parte de diferentes fabricantes para el desarrollo de diferentes componentes de sus chasis para automóviles de calle. En muchas ocasiones, los acuerdos de confidencialidad firmados por la compañía italiana para estos proyectos nos impiden conocer hasta qué punto han sido responsables de dar a luz a algunos de los automóviles más capaces fabricados en tiempos recientes. Sí conocemos su implicación en los proyectos que dieron lugar a los Bugatti Veyron y Bugatti Chiron, así como el KTM X-Bow o el Alfa Romeo 4C. Además, como nota curiosa, merece la pena mencionar que también fabricaron la Dallara Zbike —una handbike o triciclo manual— con la que Alex Zanardi obtuvo tres medallas en los Juegos Paralímpicos de 2012, y que posteriormente se ha convertido en un producto al alcance de otros competidores.

A día de hoy, en 2023, la compañía se encuentra en un punto álgido. No solo por haber puesto en circulación su primer modelo apto para circular por vías públicas, sino porque también continúa ampliando más si cabe su repercusión dentro de los circuitos. La nueva reglamentación para la categoría reina de las carreras de resistencia, concretamente los LMDh que pueden competir a ambos lados del Atlántico —y que se denominarán GTP en Norteamérica—, vuelve a situar a Dallara en una posición privilegiada en este ámbito. Son uno de los proveedores de chasis reconocidos por el reglamento, junto con Oreca, Ligier y Multimatic, y ya hemos podido ver competir algunos prototipos con chasis firmados por ellos, como el BMW V8 Hybrid o el Cadillac V-LMDh. Y qué decir de las numerosas adaptaciones a la categoría GT3 de los modelos de diversos fabricantes de los cuales siguen siendo responsables, una categoría con protagonismo siempre creciente en todo el globo —sustituirá el año que viene a los GTE en Le Mans y ya son la norma en el DTM—.

No necesitas un SUV para ir al trabajo todos los días”, son declaraciones recientes del propio Giampaolo Dallara, las cuales, como casi siempre, ponen de manifiesto su profunda sabiduría

El Dallara Stradale como culminación de medio siglo en la industria

En ocasiones, se relaciona el éxito de determinados profesionales con una especie de oportunismo, en el sentido de encontrarse en el lugar adecuado en el momento idóneo. Con Giampaolo Dallara uno podría sentirse inclinado a considerar que su destacada posición en la industria automovilística deriva de una afortunada casualidad espacio temporal de estas características. Egresado como ingeniero aeronáutico de la Universidad Politécnica de Milán en el momento en que esta disciplina comenzaba a recibir la atención de los fabricantes de coches, su compañía alcanzó la madurez gracias a la especialización en un material revolucionario por su resistencia y ligereza, la fibra de carbono.

Pero nada más lejos de la realidad, puesto que más cabe entender que Giampaolo Dallara ha sido responsable de dar forma al escenario actual de la industria del automóvil —y no solo en el ámbito de la competición—, como de hecho lleva a cabo su empresa en los diferentes hornos autoclave con los que cuenta actualmente en sus instalaciones. Uno de ellos, de hecho, es de tan gran tamaño que es capaz de producir el chasis completo de su Dallara Stradale de una sola vez.

Ahora, adentrado en su octogésima década de vida, Giampaolo Dallara ha conseguido por fin ver hecho realidad su vehículo de calle, un proyecto que durante muchos años fue pospuesto debido a la alta carga de trabajo de la compañía derivada de sus trabajos para otros fabricantes. El ingeniero italiano ha conseguido dar a luz su proyecto fetiche, con el que en cierto modo quiere homenajear al que fuera su ídolo, Colin Chapman, cuyo Lotus Seven sirvió de referencia para este Dallara Stradale.

Con su sucesión al frente de su compañía ya preparada, tras la contratación de Andrea Pontremolli como CEO, Giampaolo Dallara continúa trabajando en la misma población en la que nació, lugar que solo abandonó para adquirir experiencia al servicio de personajes insignes de la industria como Enzo Ferrari, Carlo Chiti, Giulio Alfieri, Ferrucio Lamborghini o De Tomaso. Ahora su nombre se sitúa al menos a la misma altura que el de estos ilustrísimos miembros del ficticio salón de la fama del automovilismo, aunque siempre haya permanecido, por así decir, en un segundo plano. Sirva este artículo como humilde contribución para, al fin, dar a Dallara lo que es de Dallara.