Coche del día: Lancia Beta Montecarlo Turbo

Coche del día: Lancia Beta Montecarlo Turbo

Gracias a este modelo, Lancia regresaba a las pistas de asfalto tras 24 años fuera de las mismas de forma oficial


Tiempo de lectura: 5 min.

Al pensar en modelos de competición producidos por Lancia, los más recurrentes suelen ser el Stratos o el Delta Integrale. Sin embargo, ambos son vehículos creados para las pistas de tierra. Dejando así de lado toda la tradición deportiva de la marca en circuitos de asfalto. Un olvido más o menos justificado, pues la marca estuvo fuera de los mismos desde 1955 hasta 1979. Un extenso y duro trance para Lancia, más aún si tenemos en cuenta su pasado en F1. No obstante, afortunadamente el Lancia Beta Montecarlo Turbo vino a poner fin a este paréntesis. Un hecho que tuvo sus complejidades y que sólo se entiende dentro del amplio paraguas del Grupo FIAT. Vayamos paso a paso.

Para empezar, lo mejor será situarse mucho antes de la aparición del Lancia Beta Montecarlo Turbo. Concretamente a comienzos de los años cincuenta. Momento en el que la empresa italiana pasa por uno de sus peores trances financieros, acabando con la adquisición de la misma por la familia Pasenti en 1955. Propietarios de una de las mayores cementeras de Italia, la visión comercial de los mismos pasaba por hacer de Lancia una empresa rentable con una amplia gama de turismos masivos. Así las cosas, cualquier experimento que oliese a piezas únicas o competición debía ser eliminado. Razón por la cual desapareció la mítica e histórica Scuderia Lancia aquel mismo 1955.

No obstante, la tradición deportiva estaba tan arraigada en la marca que resultó imposible no darle continuación. Eso sí, siempre sobre modelos de calle. Por ello Lancia viró con las exitosas Fulvia hacia los rallyes, ya que al contrario de las categorías superiores del asfalto estos no requerían de coches creados desde cero. Al menos hasta la especialización máxima de los mismos con la aparición, precisamente, del espectacular Stratos con motor Ferrari. Un coche muy refinado que sólo fue posible gracias al empujón recibido por Lancia al entrar bajo el paraguas de la todopoderosa FIAT en 1969. A partir de ahí, los triunfos en las carreras de tierra se sucedieron. Aunque realmente nunca se olvidó su historia sobre asfalto. Por ello, en 1979 aprovecharon la base del coupé Montecarlo con dos plazas y motor central para crear una rabiosa máquina destinada al Grupo 5 de la FIA. 24 años después, Lancia volvía a los circuitos de asfalto.

Tras dejar los circuitos de asfalto en 1955, Lancia emprendió una exitosa carrera en pistas de tierra aunque nunca olvidó la posibilidad de volver al campeonato de resistencia. Prueba de ello es la aparición de este modelo destinado a dominar en la categoría de hasta dos litros

Lancia Beta Montecarlo Turbo, la antesala del ataque a Le Mans

A finales de los setenta uno de los coches más habituales y exitosos en las carreras de resistencia era el Porsche 935. De hecho, entre 1975 y 1984 conquistó más de 150 victorias gracias a su aerodinámica y potencia de los turbos responsables de auxiliar a su seis cilindros bóxer. Una máquina contra la cual Lancia tenía que enfrentarse de forma airosa si no quería hacer el ridículo en su regreso a los circuitos. Por ello, el departamento de carreras de FIAT -compuesto por el núcleo proveniente de Abarth absorbido en 1971- se puso manos a la obra en la transformación del Lancia Beta Montecarlo.

Una operación que pudo hacer con bastante libertad bajo la dirección de Gianpaolo Dallara, ya que las regulaciones del Grupo 5 resultaban bastante abiertas al exigir tan sólo las puertas, el techo, el capó y el bloque motor como piezas compartidas con el modelo de serie. Llegados a este punto, en lo referido al chasis se conservó la sección central del mismo soldándole dos subchasis tubulares delante y detrás. En el caso del trasero, sobre el mismo se alojaba el motor en una posición muy similar a la ocupada en el modelo de serie.

No obstante, el Lancia Beta Montecarlo Turbo montó barra estabilizadora y un sistema de suspensión independiente con brazos inferiores y sistema Chapman. Una variante del McPherson que, aún proviniendo de Lotus, es una de las suspensiones más interesantes usadas por Lancia junto con la Camuffo en los Beta de tracción delantera. De todos modos, la pieza de mayor interés en este modelo de carreras era su motor. Basado en el bloque con cuatro cilindros y 1,4 litros del Beta Montecarlo, al cual se incorporó una nueva culata y el soplido dado por un imponente turbocompresor KKK responsable de subir la potencia hasta los 400 CV.

lancia beta montecarlo turbo (2)

Al igual que posteriormente pasara con el LC2, el Beta Montecarlo Turbo es fruto del esfuerzo colectivo del departamento de competición del Grupo FIAT, el cual estaba basado en el núcleo de ingenieros procedentes de Abarth tras su absorción en 1971

Además, el estudio aerodinámico de la carrocería corrió a cargo de Pininfarina. Así las cosas, el Lancia Beta Montecarlo Turbo se presentó en el Campeonato Mundial de Resistencia en 1979 dando un espectáculo bastante digno frente a los Porsche 935. No obstante, aún se tuvo que mejorar mucho en materia de fiabilidad. Una vez listo este apartado, los de Lancia se hicieron con el pleno dominio en la categoría con menos de dos litros en 1980 y 1981. Y fue ese mismo éxito el que, paradójicamente, hizo morir a nuestro protagonista. Responsable de insuflar nuevos aires en el departamento de competición del Grupo FIAT, dando la confianza necesaria como para pensar en la posibilidad de crear un modelo capaz de disputar Le Mans a los Porsche. De esta manera, en 1982 Lancia se estrenaba en el Grupo C con el LC1 Spider. Un modelo abierto que fue el prólogo al LC2 de 1983, desarrollado en conjunto por todo el Grupo FIAT incluyendo un motor Ferrari y un magnífico chasis de Gianpaolo Dallara. El mismo ingeniero que dirigió el diseño del Lancia Beta Montecarlo Turbo, quien al igual que el resto de su equipo abandonaba la evolución de este modelo en pos de poder arrebatar Le Mans a los Porsche 956. Pero ésa es otra historia. Eso sí, la historia que acabó con el modelo responsable del regreso de la marca italiana a las competiciones sobre asfalto.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.