Cuando lanzas un nuevo producto al mercado, las expectativas no siempre están a la altura de la cruda realidad. Eso mismo le pasó a Mercedes-Benz con el Vaneo, presentado en 2001 y cancelado en 2005. Para el ID.3, Volkswagen apostaba muy fuerte, no en vano pretendían reeditar el éxito del mítico Escarabajo y del mismísimo Golf en los tiempos modernos. Para ello apostaron por un modelo cien por cien eléctrico, que estrenaba la plataforma MEB en el grupo. Y, sin embargo, las ventas no están acompañando.

Es cierto que no podemos hablar de un fracaso como el del mencionado Vaneo, pero el hecho de que el ID.3 esté vendiendo menos que el más caro y más grande ID.4 es señal de que algo no está funcionando como debería. Presentado de forma conceptual en 2016, la versión de producción llegó al mercado tres años más tarde y con una estética bastante similar.

Desde luego, que el ID.3 es diferente es algo que salta a la vista. Sin embargo, la apuesta por una propulsión totalmente eléctrica tenía sus riesgos, más aún ahora que parece que la transición al “todo eléctrico” va a llevar algo más de tiempo de lo previsto. Otro punto en contra es que el ID.3 no es un SUV. Recuerdo comentar el tema con Borja, un compañero de afición: yo pensaba que las marcas estaban metiendo los SUVs con calzador por temas de márgenes económicos; sin embargo, la cruda realidad le daba la razón a Borja, y es que la mayoría de la gente ya no quiere otra cosa que no sea un SUV (los petrolheads somos ya una minoría). De hecho, la producción del ID.4, su hermano mayor con el que comparte plataforma, supera la del ID.3 con creces, siendo también sólo eléctrico y a pesar de unas tarifas más abultadas.

Otro punto en contra del ID.3 es que tiene al enemigo dentro de casa: el CUPRA Born. Presentado inicialmente de forma conceptual bajo la marca SEAT, el gemelo del ID.3 se vende más barato que el modelo alemán. Ya en el terreno de la opinión personal, para mi gusto el Born está más conseguido gracias a un diseño frontal y trasero más deportivo. Es verdad que globalmente se venden más unidades del ID.3 que del Born, pero no deja de ser un duro competidor para el modelo de Volkswagen. A su favor, la reducción de costes al compartir la mayoría de componentes, y es que cada euro cuenta, más aun cuando la matriz se encuentra en una situación financiera delicada.

¿Un ID.3 con más picante? Sí, existe, y se llama GTX

La idea de convertir al ID.3 en un Golf para el siglo XXI pasaba también por una variante más prestacional, como pretendiendo rememorar la gesta del Golf GTI con espíritu eléctrico. Si en Volkswagen las siglas GTI se reservan para los modelos deportivos de gasolina (no radicales, que para eso están los R, y con permiso del Golf IV GTI TDI), después tenemos el GTD para el análogo diésel del Golf GTI; para los híbridos enchufables, los GTE; y ya para mercados del continente americano, nos encontramos con los Polo, Virtus y Nivus (Taigo) GTS, y con los Jetta/Vento GLI. Pues bien, para los eléctricos, Volkswagen se ha sacado de la manga las siglas GTX. No sé vosotros, pero a mí me causa todavía un poco de extrañeza, porque las siglas GTX yo las tengo muy asociadas a los Renault y a los Peugeot de los años ochenta.

Para el ID.3 GTX, presentado previamente como concepto y lanzado después de la actualización del modelo de 2023, Volkswagen ha presentado no una, sino dos versiones, dotadas de configuraciones motrices diferentes: la versión de base con 286 CV, y el GTX Performance de 326 CV, por supuesto a costa de pasar por caja. Una potencia considerable, que sin embargo languidece cuando la comparamos con la del recién lanzado OMODA 9.

En el aspecto estético las comparaciones con el Golf GTI son odiosas, pues a pesar de contar con detalles específicos como un nuevo parachoques frontal, una rejilla en negro, unas luces diurnas específicas (que, por cierto, me recuerdan un poco a las de los últimos Renault), piezas en negro piano, llantas específicas o los logotipos GTX, para mi gusto no se diferencia lo suficiente de los demás ID.3. La trasera sigue contando con un portón en negro (que me trae a la memoria al antiguo Autobianchi Y10) y, para la ocasión, recibe un falso difusor en el parachoques posterior. En el interior, los cambios afectan a los asientos (más deportivos y con las letras GTX), o ciertos toques en rojo. Efectivamente, si nos ceñimos al plano estético, el actual Golf GTI resulta mucho más deportivo con respecto a otros Golf que el ID.3 GTX con respecto a otras versiones de la gama.

Vayamos al apartado “mecánico”. Tratándose de un modelo eléctrico, está claro que la batería juega un papel importante. En los ID.3 GTX, Volkswagen ha incorporado una nueva batería de 79 kWh de capacidad con una potencia máxima de recarga, en corriente continua, de 185 kW. Necesita 26 minutos para pasar de un 10 a un 80% de carga. La autonomía del GTX “a secas” según el protocolo WLTP es de 604 kilómetros; quienes se decanten por el GTX Performance perderán, sin embargo, diez kilómetros a cambio de ganar potencia (326 CV frente a 286). El par máximo es idéntico para ambas versiones, unos nada desdeñables 545 Nm. Sí hay diferencias en cuanto al eje motriz, ya que los ID.3 son propulsión trasera y los Golf tracción delantera.

Comparándolos con los Golf GTI y GTI Clubsport, el par de los modelos de combustión es considerablemente menor, 370 y 400 Nm respectivamente. Éste es, probablemente, el único punto en el que el modelo eléctrico sale vencedor. Vale, me podéis decir que la potencia es mayor, y tenéis razón (265 CV para el GTI y 300 CV para el Clubsport). Pero he aquí la pregunta crucial: ¿de qué nos sirve? Si miramos las frías cifras, el ID.3 GTX clava los datos de aceleración del Golf GTI, 5,9 segundos, mientras que el Performance pierde un segundo frente al Clubsport (5,7 frente a 5,6). Y es que la diferencia de masa es importante, unos 500 kg a favor de los GTI.

Además, la velocidad máxima en los ID.3 está limitada: 180 km/h para el GTX y 200 km/h para el Performance, mientras que los Golf pueden alcanzar los 250 km/h. Está claro que en circuito, los Golf baten a sus hermanos eléctricos con creces. Y no podemos olvidar que el tacto de un motor de combustión no tiene nada que ver con el de un motor eléctrico en cuanto a sensaciones. Las dimensiones de los cuatro modelos son muy similares en cuanto a longitud, siendo los GTI ligeramente más largos. Sin embargo, los GTX son un poco más anchos y en torno a unos diez centímetros más altos. El volumen del maletero es algo mayor en los GTX que en los GTI, aunque los 37 litros de diferencia no serán determinantes a la hora de elegir uno u otro modelo. Tampoco el precio, puesto que hablamos de unos 300 euros de diferencia, a favor de los ID.3. En resumen, las motivaciones que lleven a elegir uno u otro modelo serán más bien las sensaciones.

Frente a la competencia

Los rivales eléctricos más directos de los Volkswagen ID.3 GTX y Performance no son multitud, en parte por la fiebre SUV que está esquilmando al resto de carrocerías en el mercado. Aún así, haberlos haylos, y el más directo está precisamente en casa: se trata del CUPRA Born VZ, que comparte configuración con el ID.3 GTX Performance. Es ligeramente más largo que el Volkswagen, tiene un aspecto más deportivo y cuesta unos 3.000 euros menos. Cuando el CUPRA reciba la actualización de mitad de ciclo, que ya se vio efïmeramente en un acto de la marca en el autódromo de Terramar, el Born será todavía más atractivo bajo mi punto de vista. Sin embargo, en el modelo español no se ofrece de momento una alternativa equivalente al ID.3 GTX de 286 CV, quedándose a distancia del modelo alemán con “sólo” 231 CV y 310 Nm.

La otra alternativa viene de China, se trata del actual MG4 XPower (nacido inicialmente en su mercado natal como MG Mulan Triumph). Ligeramente más largo, ancho, bajo y ligero que el Volkswagen, tiene a su favor un precio base bastante más bajo. El volumen del maletero sin embargo es inferior, lo mismo que la capacidad de la batería (61,8 kWh) y la autonomía (entre 385 y 400 km). La potencia máxima de recarga en corriente continua se queda en 140 kW. La potencia combinada de los dos motores eléctricos del modelo de MG sí supera al Volkswagen, 431 CV con 600 Nm de par máximo. SAIC ya ha presentado la nueva generación de su compacto eléctrico (de diseño bastante más aburguesado, todo hay que decirlo), pero aún no se ha confirmado si habrá una versión más deportiva al estilo del actual MG4 XPower.

¿Y el futuro?

Pues el futuro para el modelo de Volkswagen es un tanto incierto. La tendencia actual de la marca de Wolfsburg parece pasar por la unificación de las gamas eléctrica y de combustión, por lo que los actuales ID.3 y Golf podrían confluir en un único modelo. Lo que sí está confirmado ya es la incorporación de las siglas GTI a los modelos eléctricos: buena prueba de ello son el prototipo ID.GTI y la presentación del logotipo específico para las versiones GTI eléctricas, donde la “I” se transforma en un rayo.

Quizá estos ID.3 GTX se conviertan en modelos efímeros en la gama Volkswagen. Pero sea como fuere, estos modelos se mueven en tierra de nadie, con un público objetivo muy específico que se decantará por el ID.3 probablemente más por imagen de marca que por otra razón, ya que tanto el CUPRA Born VZ como el MG4 XPower son alternativas más económicas. Por eso, ante la pregunta que nos hacíamos en el título, mucho me temo que los ID.3 GTX no tienen suficientes motivos objetivos para convertirse en objetos de deseo, como sí lo han conseguido los Golf GTI generación tras generación.