Todos los secretos del Volkswagen Golf GTI

Todos los secretos del Volkswagen Golf GTI

Estrena un nuevo control electrónico denominado "Vehicle Dynamic Manager”


Tiempo de lectura: 11 min.

La octava generación del Volkswagen Golf es ya una realidad. Un coche que ha llegado con algo de polémica debido a su nuevo diseño, cuyo frontal es la zona del coche que más discusiones está creando, al mismo tiempo que se coloca como la generación más avanzada y digitalizada de toda la saga, Obviamente, es lógico que cada nueva generación sea más tecnológica que la anterior y que su equipamiento, así como sus procesos de fabricación o su diseño, sea más digitalizado.

El Volkswagen Golf GTI también fue presentado poco después, a finales del mes de febrero, junto a los Volkswagen Golf GTD y GTE. Lo que no se dijo por entonces es que por primera vez la saga no contaría en España con la variante diésel, el GTD, ni tampoco conocíamos tantos detalles sobre el modelo y sobre todo lo que le rodea. Por eso, decir que el nuevo Volkswagen Golf es la generación más digitalizada no es una forma de hablar o remarcar lo obvio, es una realidad que influye en el modelo desde que se comenzó con los primeros trazos de sus bocetos.

La acogida del Volkswagen Golf GTI tampoco ha sido muy entusiasta. Por un lado, el diseño frontal ha vuelto a ser foco de las críticas, dejando para después su continuidad estética o las prestaciones, las cuales no son muchos más elevadas que la generación saliente. De hecho, el nuevo Golf GTI se queda a la par, o casi, del Volkswagen Golf GTI Performance de la generación saliente y parece ser que no es suficiente para algunos aunque, como salta a la vista por sus cifras, no es precisamente un coche lento. Respecto al continuismo de su diseño, se trata de la carta de presentación de la firma alemana y toda crítica hacia algo que ya se conoce de antemano no tiene mucho sentido.

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Todo comienza en la pantalla de un iPad

Diseñar un automóvil, sobre todo uno moderno con todas las normativas y obligaciones que deben cumplir, no es tarea fácil. Diseñar la octava generación de un coche como el Volkswagen Golf lo es todavía menos y ser el responsable del Volkswagen Golf GTI debe ser una de las cosas más estresantes, pero al mismo tiempo emocionantes, que se puede hacer siendo un diseñador de automóviles. Diseñador tanto en lo estético como en lo técnica, ya que no vale con una simple imagen llamativa, todo debe ir acorde o en caso contrario, es mejor que se tenga un buen temple para soportar el aluvión que le caerá encima. Porque una cosa es que un compacto de la competencia tenga alguna carencia y otra diferente es que la tenga un Volkswagen Golf. Ser el mejor no te permite ni un solo desliz.

Eso lo saben bien en Volkswagen, que todavía sufre los avatares del escándalo de los motores TDI. Fueron los mejores, o al menos estuvieron entre los mejores fabricantes de motores diésel y actualmente, aunque siguen siendo muy buenos, no los quiere casi nadie. Por eso no habrá Volkswagen Golf GTD en España y todo se resumirá al incombustible Golf GTI y a un adelanto del que podría ser su futuro no muy lejano, el Volkswagen Golf GTE, el modelo que podríamos definir como el GTI híbrido enchufable. La electrificación es el camino que les espera a todos los fabricantes y el Golf ya comenzó a recorrer dicho camino hace tiempo.

Un camino que también se ve acompañado de una digitalización total desde el inicio del proyecto. Y cuando hablamos de digitalización, nos referimos a que el nuevo Volkswagen Golf y por tanto, el Golf GTI, han prescindido de lápiz y papel y han sido dibujados directamente en la pantalla de una tableta. En concreto, Klaus Bischoff, el máximo responsable de diseño en Volkswagen, prefiere trabajar directamente desde la pantalla de un iPad. Es decir, ya no se recurre a bocetos en papel, complementados por una enorme cantidad de reglas, rotuladores, bolígrafos y un largo etcétera de herramientas usadas para diseño, ahora se dibuja sobre la pantalla digital de un dispositivo móvil.

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Reducción de costes y mayor comunicación entre los integrantes del equipo de diseño

De esta forma, según cuentan desde la marca, se reducen tiempo y costes, al poder compartir los avances en el diseño con todo el equipo directamente online, pudiendo realizar modificaciones y aportar ideas casi en el acto, plasmando dichos cambios en el proyecto de forma rápida y sencilla. También se emplea un programa de realidad virtual que permite dar forma en tres dimensiones a los bocetos iniciales pudiendo hacer una criba de ideas y soluciones mucho más eficaz, aunque sobre bocetos en 3D. El modelado en tres dimensiones del diseño final llega tiempo después.

Al trabajar de forma virtual, cada equipo responsable puede ir añadiendo sus trabajos directamente al proyecto y ver como evoluciona con el resto de equipos, modificando y adaptando los procesos y las ideas para que todo ofrezca un conjunto y no parezca que se ha hecho un coche con retales. La calandra con panal en nido de abeja del Volkswagen Golf GTI es una parte del coche que la marca destaca especialmente, pues equipa una rejilla con los faros antiniebla integrados que se ha creado gracias a un programa de diseño que permite variaciones casi infinitas, recortando el tiempo necesario para su diseño en meses. De hecho, la calandra se diseñó en pocas semanas, ayudando además a recortar en gastos (cuanto más tiempo se requiera para diseñar una pieza, más cara resulta esta en su venta al público).

El empleo de diseño digital desde el primer momento también permite coordinar a los 415 diseñadores de 30 nacionalidades distintas y a los más de 10.000 ingenieros repartidos por todo el mundo, que trabajan en el desarrollo de los diferentes modelos y versiones de Volkswagen. Además, esta digitalización también ofrece una plataforma perfecta para mostrar el coche a los directivos, quienes finalmente tienen el poder de tirarlo todo por tierra o de dar el visto bueno y lanzarlo al mercado. Y convencer a los directivos suele ser la parte más complicada, ya que los costes intrínsecos al diseño y desarrollo de un automóvil son una de las partes más importantes del proyecto, aunque gracias a estos nuevos métodos de diseño, los tiempos de gestación se han acortado mucho. Actualmente, el desarrollo de un coche como el Volkswagen Golf GTI puede llevar entre un año y un año y medio, que puede parecer casi el mismo tiempo que se ha empleado siempre pero que resulta ser una sensación falsa, ya que los coches modernos son tremendamente complejos y llevar a cabo todo el proyecto a la vieja usanza necesitaría casi el triple de tiempo.

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Más deportivo, más preciso, pero igual de práctico que un Golf convencional

No cabe duda que todos esperan del Volkswagen Golf GTI unas prestaciones de primer nivel, al ser una de las versiones deportivas más esperadas y deseadas del segmento de los compactos. Así ha sido desde el primer día de su aparición, allá por 1976, aunque también han sido unas prestaciones elevadas, pero controlables y predecibles. El Golf es un coche que siempre ha destacado por ofrecer un buen conjunto general, sin llegar a destacar en nada, pero haciéndolo todo bien. El GTI añade a la ecuación un temperamento más deportivo y emocionante, aunque para muchos, algo falto de garra y de mala baba. Realmente esto es algo atribuible a cualquier modelo de Volkswagen, sin que por ello desmerezcan en nada o resulten una mala compra. De hecho, Volkswagen ofrece muy buenos automóviles y su imagen de marca actual está muy relacionada con el Golf y con la variante GTI. Se podría decir que el Golf es a Volkswagen lo que el 911 es a Porsche, salvando las distancias obviamente.

Así, por tanto, el Volkswagen Golf GTI debe ser deportivo, pero también usable y predecible, algo que la nueva generación sigue manteniendo o eso es lo que dicen desde la marca. También se ha buscado una mayor precisión en su conducción y un tacto más deportivo trabajando sobre la suspensión. Esta consta de un sistema McPherson delante y un sistema multibrazo trasero con muelles 1,5 centímetros más cortos y amortiguadores que pueden ser regulables electrónicamente con 15 opciones de ajuste. También son específicos los topes y los casquillos, el porta ruedas trasero, los amortiguadores traseros hidráulicos y el subchasis delantero se fabrica en aluminio y no en acero. La dirección tiene 2,1 vueltas de volante entre topes, lo que hace que sea muy rápida aunque tiene desmultiplicación variable.

El eje delantero, el que recibe la potencia del cuatro cilindros 2.0 TSI, cuenta con un diferencial con acoplamiento mediante embrague multidisco. Dicho diferencial se complementa con un cambio manual de seis relaciones dejando el doble embrague DSG de siete marchas como opción. Según Karsten Schebsdat, responsable de dinámica, dirección y sistemas de control de Volkswagen, “todavía hay muchos clientes que prefieren cambiar por ellos mismos, hacer punta-tacón… eso les da una conducción más emocionante”. ¿Será el último Volkswagen Golf GTI con cambio manual? No podemos pasar por alto la tendencia del mercado, donde los cambios automáticos están ganando adeptos, pero sobre todo, no podemos pasar por alto la posible hibridación (o electrificación total) de la próxima generación, haciendo desaparecer el cambio manual sin remisión.

Respecto al motor, el mencionado 2.0 TSI, es la versión con 245 CV que montaba el anterior Volkswagen Golf GTI Performance (código EA888 evo4), que también rinde 370 Nm de par. Tiene inyección directa y turbo, una cilindrada de 1.984 centímetros cúbicos y una relación de compresión de 9,6:1 entre otras cosas.

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Plataforma MQB y nuevo sistema “Vehicle Dynamic Manager

La octava generación del Volkswagen Golf GTI lo tiene más complicado que nunca. Es cierto que siempre ha contado con rivales de altura, como el Peugeot 309 GTI para el Golf GTI “caja 2” o el SEAT León CUPRA en el caso del Golf GTI V, pero en esta ocasión, todo es más complicado dado el elevado nivel de todos los rivales. CUPRA se ha separado de SEAT y tiene su León preparado y con garras más afiladas que nunca, el Renault Mégane RS es una de las ediciones más eficaces y deportivas de toda la saga, que además puede contar con 300 CV, mientras que Peugeot tiene el 308 GTI al que no le queda mucho en el mercado y Hyundai cuenta con un espectacular i30 N que en su versión “descafeinada” se empareja con el nuevo Golf GTI en cuanto a potencia y al que, según aquellos que lo han probado (cómo nosotros), le gana en deportividad y eficacia de chasis.

El nuevo Golf GTI tiene que ser mejor que antes en todo y para ello “tira” de la plataforma MQB, ya conocida de la marca y que tan buenos resultados está dando. Una plataforma que cuenta con un nuevo aliado llamado “Vehicle Dynamic Manager”. Se trata de un control electrónico inédito hasta el momento y que según ha contado Karsten Schebsdat, se encarga de coordinar de forma centralizada todas las funciones electromecánicas del chasis. Es decir, conecta entre sí sistemas como el autoblocante electrónico, el control de estabilidad y la suspensión adaptativa para que funcionen como un todo haciendo del coche una máquina muy eficaz, que apenas sufre de subviraje he incluso se permite el lujo de descolgar la zaga en alguna curva como si fuera un modelo de propulsión.

Un habitáculo dominado por las pantallas digitales

Se tiene previsto que después del verano los concesionarios comiencen a recibir las primeras unidades del Volkswagen Golf GTI VIII. Para entonces, el afortunado comprador podrá sentarse en unos nuevos asientos con el reposacabezas integrado y tapizados con una nueva versión del típico tartán de todos los Volkswagen Golf GTI (o casi todos). También tendrá ante sí un despliegue de tecnología digno de mención, con instrumentación digital de serie, un selector tipo “By Wire” para el cambio automático DSG (muy similar al empleado por el Porsche 992) y levas en el volante si se cuenta con el mencionado cambio automático.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Me gusta mucho la historia del automóvil y actualmente estoy creando una biblioteca personal dedicada, en exclusiva, a la historia del motor en España, sin olvidarnos de las motos que tanto servicio dieron en nuestra "vieja" España. También cuento con una enorme colección de material escaneado.

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Sergioq4
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Sergioq4

El render es hermoso, qué increible lo que pasa cuando se lleva a la realidad, no logro entender por qué se ve tan mal! unamused


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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!