Cuando Ford presentó, en 1980, la tercera generación del Escort, la prensa se puso a sus pies. Era un coche bien diseñado y bien fabricado, lo suficiente para que su conversión a tracción delantera no fuera demasiado criticada. Era el resultado del proyecto Erika y además de la propulsión, también dejó en el olvido el eje rígido trasero, un detalle con el que ganó en comportamiento. Su diseño, uno de los más reconocidos de la saga Escort, se encargó Uwe Bahnsen y nada menos que el señor Patrick Le Quément, quien años después armaría una buena en Renault con sus diseños.

El nuevo Ford Escort sirvió de base para diferentes versiones deportivas, como el XR3 o el RS1600i, el cual se presentó en 1983 con una serie de cosas muy cuidadas y que descató por su comportamiento deportivo. Sin embargo, en marzo de 1985, después de efectuar algunos cambios en el XR3 –como la adopción de un sistema de inyección y la llegada del descapotable– y para sorpresa de todos, se pone en circulación el Ford Escort RS Turbo, un coche que nació como una edición limitada a 5.000 unidades, pero se acabaron vendiendo casi 7.000 ejemplares. Eran los años 80 y el turbo, para las versiones deportivas, siempre estaba presente.

Mientras que el resto de la gama, incluso los XR3, apostaban por la discreción estética –a excepción, quizá, del RS1600i–, el RS Turbo hacía alago de una imagen muy llamativa: aletas ensanchadas, alerón trasero, faldón bajo el paragolpes delantero, llantas de 15 pulgadas, luces de largo alcance adicionales… incluso tenía la carcasa de los espejos lateales pintadas en color de la carrocería, algo realmente raro en los 80. Era un espectáculo y visto con la perspectiva que da el tiempo, no cabe duda que luce un aspecto auténticamente ochentero.

Pero el Escort RS Turbo no solo era fachada, había “chicha”, aunque ahora podría verse humillado ante cualquier utilitario un poco potente. Bajo el capó escondía un bloque de cuatro cilindros con 1.598 centímetros cúbicos, el mismo del Escort XR3, al que los ingenieros añadieron un turbo Garrett T3 –podía llegar a soplar a 0,50 bares– y intercooler aire/aire. También se añadió un sistema de inyección Bosch K-Jetronic, nuevos pistones rediseñados –con nuevos bulones–, cabezas de biela y válvulas –estas últimas fabricadas con Nimomic, una aleación especial– reforzadas… la presión de soplado del turbo podía variar entre 0,20 y 0,50, según la temperatura del colector de admisión.

Tenía una gestión electrónica muy avanzada para su momento. Un microprocesador gestiona el avance del encendido. 256 puntos de sincronización se almacenan en este microprocesador que ajusta constantemente el punto de encendido según la velocidad del motor, la carga y la presión de sobrealimentación. Si la temperatura medida en el colector de admisión supera los 65 °C, una válvula reduce la presión de sobrealimentación a 0,25 bar.

La potencia de este motor era de 130 CV a 6.000 revoluciones y 180,44 Nm a 3.000 revoluciones. Destacaba, sobre todo, por alcanzar los 205 km/h, algo que por entonces era toda una proeza para este tipo de coches y que logró que el Escort RS Turbo se posicionara como uno de los más rápidos de su época. Además, podía acelerar hasta los 100 km/h desde parado en 8,9 segundos y los 1.000 metros con salida parada se hacían en 30 segundos, registros que se lograban gracias al cambio manual de cinco relaciones y a un diferencial delantero de tipo viscoso Fergusson.