El primer M5 de la historia salió al mercado en 1985 y lo recordamos como el BMW M5 (E28). A pesar de haber vendido pocas unidades -unas 3.000- de una versión especial del primer BMW Serie 5 (E12), nombrado como M535i, la casa bávara arriesgó aprovechando que los deportes relacionados con el mundo del motor estaban en pleno apogeo, dando a luz en 1985 a nuestro protagonista de hoy.

La prensa del motor de la época dedicaba más párrafos a los modelos exclusivamente aspiracionales que a los modelos comunes, por lo que las marcas se tuvieron que plantear la necesidad de crear versiones deportivas ya que generaban una indudable imagen de marca y de prestigio, dejando en un nivel secundario las cifras de ventas aunque no fuesen rentables económicamente.

Con la sombra del Mercedes-Benz 190 2.3-16 a BMW no le quedaba otro remedio que sacar una versión puramente prestacional de su berlina Serie 5, por lo que se puso manos a la obra para sacar la segunda generación del M535i. Debutó en 1984, después de interminables rondas de prueba en su propio circuito de pruebas, un montón de vueltas al Nordschleife y visitas nocturnas a las Autobahn. El preparador Alpina se le adelantó con la versión Alpina B9 535i de 245 CV, basada en la primera generación del M535i.

Esta primera edición, con motor de seis cilindros en línea, 218 CV y 310 Nm de par, alcanzaba los 230 km/h de velocidad punta y los 100 km/h desde parado en 7,2 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en 7,7 segundos. Unas cifras normales hoy en día, pero un verdadero logro hace más de 35 años. Decidieron darle otra vuelta de tuerca y transformar esta primera generación del M535i a manos de los ingenieros de BMW M GmbH, la división deportiva de la casa bávara.

Si algo describe a este primer M5 era la discreción en su estética, pues si escudriñábamos la vista podríamos descubrir el logo M5 en la parrilla y en portón del maletero, y poco más; todo un sleeper

La verdadera metamorfosis estaba debajo del capó, un bloque de seis cilindros en línea de 3,5 litros de cilindrada. Este propulsor de aspiración natural contaba con cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica Bosch Motronic, rindiendo 286 CV a 6.500 RPM y 340 Nm a 4.500 RPM de par máximo. La escalada de potencia del modelo alcanzó los 625 CV en su última iteración, ya en nuestros días, el M5 35 aniversario.

Lo mejor del motor era su amplísimo margen de uso, con 5.300 RPM de régimen utilizable, desde las 1.200 hasta las 6.500 RPM, pero entregando lo mejor de sí mismo a partir de las 3.300 RPM. El corte de la inyección se producía a 6.900 RPM. El tener una curva de potencia tan plana y aprovechable permitía un uso por ciudad realmente cómodo y relajado. Se podía ir a 120 km/h de velocidad real a poco menos de 3.000 giros del motor en quinta marcha o a 5.000 vueltas en tercera, para realizar adelantamientos fulgurantes.

Este lobo con piel de cordero lanzaba a su masiva carrocería a los 100 km/h desde parado en 6,5 segundos, a la altura de los grandes deportivos de la época. Su caja de cambios manual de cinco marchas transmitía la caballería a las ruedas traseras, consiguiendo una velocidad máxima que superaba los 250 km/h y recorriendo los 1.000 metros desde parado en 26 segundos, o recuperar en cuarta marcha entrando a 50 km/h en 28,6 segundos, o en quinta marcha entrando a 50 km/h en 32,5 segundos.

Sus credenciales: 3.5, seis cilindros, 286 CV a 6.500 RPM, 340 Nm de par, más de 250 km/h de velocidad máxima y 6,5 segundos de 0 a 100 km/h

Los consumos estaban en consonancia con las prestaciones, con unos valores de 8 l/100 km a 90 km/h, 10 l/100 km a 120 km/h, subiendo a los 16,5 l/100 km por ciudad y superando los 17 l/100 km en conducción despreocupada y deportiva. Sus 70 litros de depósito le daban una autonomía media de casi 600 km.

No solo se sustituyó el propulsor sino un buen número de elementos mecánicos, como unos nuevos frenos delanteros con discos ventilados y pinzas de cuatro pistones asistidos por ABS, nuevas barras estabilizadoras en ambos ejes o una suspensión delantera independiente de tipo McPherson, muelles y amortiguadores telescópicos de gas; detrás llevaba esquema independiente con brazos oscilantes longitudinales, con el mismo tipo de muelles y amortiguadores que el eje delantero.

En lo que respecta a su interior destacamos su tapicería de cuero para sus cinco ocupantes, con todo tipo de reglajes en las butacas delanteras. El tablero de instrumentos continuaba con su línea tradicional y tan solo se diferenciaba de sus hermanos de gama en la existencia del logo ///M. Podríamos criticar la escasez de elementos de información y control, pues por ejemplo resultaba incomprensible la ausencia de un manómetro de aceite habida cuenta de que montaba aparte un radiador de aceite.

La visibilidad era muy buena tanto de día, gracias a la generosa superficie acristalada, como de noche, por las potentes ópticas con las que contaba. También era de agradecer el bajo nivel sonoro procedente del motor, percibiéndose como un leve y agradable zumbido a alto régimen. Tampoco se apreciaban fuentes de ruido por razones aerodinámicas o de rodadura.

El tacto de los mandos resultaba de lo más agradable por su extraordinaria suavidad, activándose con el más mínimo toque. La ergonomía estaba presente también en el tacto y las dimensiones del volante, así como en la disposición y accionamiento suave de los pedales, o los recorridos perfectos de la palanca de cambios y la suavidad de su manejo. La dirección unía eficacia, precisión y suavidad gracias a la servoasistencia.

El espacio era generoso incluso para los ocupantes traseros, aspecto que no se cumplía con el maletero, algo escaso a causa de la voluminosa batería situada en el mismo. Sus dimensiones eran 4.620 mm de largo, 1.700 mm de ancho, 1.400 mm de alto, con una batalla de 2.625 mm y unas vías de 1.430/1.465 mm delante y detrás, respectivamente. Su peso real rondaba los 1.550-1.600 kg.

Se consiguió un equilibrio en el compromiso confort/estabilidad siendo algo subvirador en las curvas lentas, solucionable con tan solo pisar levemente el pedal derecho. El diferencial autoblocante que llevaba de serie tarado al 25 % y sus anchos neumáticos de medidas 220/65 VR 390 le procuraban un comportamiento muy eficaz y neutro en las curvas rápidas con un plus elevadísimo de seguridad.

La saga M se inició a lo grande con un modelo extraordinario capaz de satisfacer al conductor más exigente y amante de la conducción pura. ¿Te gusta conducir? Con coches como el BMW M5 (E28) sí. Le hacemos un hueco en nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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