Hace unas semanas os hablábamos del primer “baby Benz” -el Mercedes-Benz 190-, y de manera muy somera os hablamos de su variante más deportiva: el 190 E 2.3-16, del que hoy os vamos a hablar más en profundidad por ser el que más espíritu RACER tenía de toda la gama. Al ser el modelo de la estrella menos serio, más dinámico y destinado a un público más joven, quizás en aquel momento era necesaria una versión así.

Para verano de 1983 Mercedes-Benz se asociaba con el motorista Cosworth -en un principio de manera confidencial, pero se acabó filtrando esta asociación- para llevar a cabo esta tarea. Tras abandonar las ideas de aumentar aún más la cilindrada del bloque M102 -algo que ya se hizo desde los 2 litros originales del 190 E 2.0 hasta los 2,3-, o sobrealimentarlo mediante un turbocompresor, se optó por vitaminarlo mediante una nueva culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza arrastrados mediante cadena. Además, todos los elementos de fundición fueron reforzados con el fin de soportar un mayor maltrato.

Para el fabricante alemán no era algo nuevo el mundo de las 16 válvulas, ya a principios del Siglo XX experimentó con estas culatas montándolas en coches de carreras, con victorias en el GP de Lyon de 1914 y en el de Indianápolis del mismo año.

Esta culata de 16 válvulas diseñada por Cosworth fue utilizada por Mercedes-Benz en un prototipo para las carreras, que, tras desecharla con este fin, se decidieron por utilizarla en su 190. Uno de los motivos del encargo al motorista británico fue su capacidad de fabricación en series cortas de manera rentable, algo que para Mercedes-Benz habría sido probablemente un fracaso financiero.

La potencia final del bloque M102 llegaba hasta los 185 CV a 6.200 RPM para 1.250 Kg de peso, con un par nada desdeñable de 235 Nm a 4.500 vueltas, pudiéndose estirar hasta las 7.000 y asegurando unas prestaciones de 230 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 100 km/h en menos de 8 segundos. Todo con un consumo medio real -en conducción normal-, de unos 9 litros a los 100 kilómetros en ciclo mixto, que para una berlina prestacional de hace 35 años estaba muy muy bien.

Montaba una suspensión dura, no tanto como rivales como el BMW M3 (E30), pero sí para los estándares de la marca de Stuttgart. No contaba con la agilidad de este en tramos revirados, pero sí que era un modelo con mayor aplomo y con una sensación de seguridad mayor en tramos menos revirados, ya que, gracias a una suspensión más blanda, era menos “rebotón” y tenía menos facilidad para perder la trayectoria ante irregularidades encontradas en el asfalto.

La transmisión era por medio de una caja de cambios Getrag “Dog leg” con la primera velocidad hacia atrás y el resto de velocidades en H, cosa que acentuaba el carácter deportivo del modelo; ya que, en conducción deportiva -y por lo general-, las marchas más empleadas son la segunda y tercera, y se permite aprovechar mejor la inercia al frenar para reducir a segunda. Además, en el tren trasero se montó un diferencial con deslizamiento limitado tarado al 35 %.

La carrocería se rebajó 15 milímetros, se aumentó el ancho de vías, y la dirección era asistida de serie y más directa que en el resto de 190. Completaban las mejoras unos frenos de disco ventilados en el eje delantero con pinzas flotantes monopistón de 273 milímetros, siendo los traseros macizos de 279 mm, y un depósito de combustible aumentado desde los 55 hasta los 70 litros de capacidad. Montaba unos neumáticos 205/55 con llantas de 7×15 pulgadas.

También se mejoró el coeficiente aerodinámico en un 10 % gracias al carenado completo de los bajos, un parachoques delantero más aerodinámico y prominente, faldillas laterales, aletines de los guardabarros más anchos -también en parte para dar cabida al nuevo ancho de vías-,  y un alerón trasero sobre la portezuela del maletero.

En el interior, los cambios más importantes con respecto a un 190 normal: cuatro asientos Recaro tapizados de serie en tela de cuadros grises con los pétalos en cuero negro -opcionalmente tapizados al completo en cuero-, un volante con un diámetro menor que el del resto de la gama revestido en cuero y tres relojes adicionales en la parte inferior de la consola central, que aportaban información sobre la temperatura del aceite y carga de la batería, además de un cronómetro.

Unos de los inconvenientes que más le recriminaban era lo poco que sujetaban sus asientos delanteros en conducción deportiva, lo enorme que era su volante -pese a que era distinto al del resto de los 190, como hemos dicho-, la lentitud de su cambio manual de cinco velocidades, el que fuera únicamente para cuatro pasajeros -debido a que en las plazas traseras contaban con dos butacones laterales muy marcados-, lo perezoso que era su tren delantero o la escasa resistencia de sus frenos.

Sus puntos destacables: aplomo y seguridad a altas velocidades, lo confortable que era pese a ser un modelo de talante deportivo, un consumo bajo en conducción normal, la elasticidad de su motor y el que pese a que sus frenos no fueran el colmo de la resistencia, montara de serie ABS.

Su precio en el año 1984 en España era de la friolera de casi 6.400.000 pesetas -¡124.000 euros de 2019!, muy superior a su equivalente moderno el C63 AMG-, siendo opcional en su equipamiento el airbag del conductor, la tapicería de cuero, el cambio automático, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros y traseros o el aire acondicionado.

Como rivales, tenía principalmente al BMW M3 (E30) de 195 CV -más ágil e igual de caro- y al Ford Sierra Cosworth de 204 CV -más rápido, potente, radical y mucho más barato-. El 190 E 2.3-16 tuvo una producción total de 19.487 unidades y sería sustituido en 1987 por su evolución: el 190 E 2.5-16.