En 1995, Tom Walkinshaw Racing construyó a escala real un coupé de motor central que podía haber sido el primer Aston Martin capaz de plantar cara a Ferrari y Lamborghini en circuito. Se llamaba T.ax —Tom’s Aston Experimental—, lo diseñó Ian Callum y nunca pasó de ser una maqueta. Aston Martin no lo quiso. Habría costado demasiado, dijeron. Lo cierto es que también había algo más de fondo.

El origen del Aston Martin T.ax

Para entender qué era el T.ax hay que entender qué era Aston Martin a mediados de los noventa. La marca había sido adquirida por Ford en 1991, en un estado bastante delicado, y la inversión del gigante americano había permitido construir una nueva fábrica y lanzar el DB7, el grand tourer que finalmente daría a la casa británica sus mejores cifras de producción y ventas hasta la fecha. El DB7 era también obra de TWR —Tom Walkinshaw Racing— y de su director de diseño, Ian Callum, un escocés meticuloso que había pasado por Ford antes de recalar en el pequeño taller de Kidlington que Walkinshaw tenía montado en una nave industrial.

El éxito del DB7 abrió la puerta a una pregunta lógica: ¿y si Aston Martin fuera a por algo más? Un coche de verdad deportivo, con motor central, capaz de competir con los italianos tanto en carretera como en circuito. La idea no era nueva en TWR: habían ganado Le Mans con los prototipos Jaguar del Grupo C y sabían perfectamente cómo construir un coche rápido. Lo que necesitaban era que Aston Martin les dejara hacerlo.

Los prototipos de motor central de Ian Callum

El T.ax fue en realidad el segundo intento. Antes había existido el T.ex —mismo juego de siglas, misma idea—, un coupé de motor central con el que Callum y su equipo tantearon a Aston Martin a finales de los ochenta. La marca no mostró ningún interés: tenía otros planes y otros gastos. El proyecto quedó en un modelo a escala.

Unos años después, con el DB7 ya en el mercado y TWR en una posición más sólida, Callum volvió a la carga. El T.ax era una propuesta más elaborada: un coupé de diseño limpio y agresivo, con motor V8 de Jaguar situado centralmente sobre un chasis de carbono, pensado tanto para la carretera como para competir en las clases GT que entonces empezaban a crecer con fuerza en el panorama del motor europeo. TWR construyó un modelo a escala real completo, con todo el paquete definido. Era, en todos los sentidos prácticos, un coche listo para discutirse en serio.

Aston Martin no lo quiso. El motivo oficial fue económico —habría costado demasiado dinero—, pero Callum siempre ha insinuado que había algo más detrás de esa decisión. Una filosofía, casi una ideología.

La tradición del motor delantero

Enzo Ferrari tenía una frase para justificar su preferencia por el motor delantero que repitió durante años con la contendencia de quien cree estar diciendo algo irrefutable: “los caballos tiran del carro, no lo empujan”. La sentencia era retóricamente elegante y técnicamente cuestionable —casi una broma involuntaria, debido a que provenía de alguien que llevaba décadas fabricando coches de propulsión trasera, donde los caballos, en sentido estricto, empujaban—, pero servía para articular una convicción que iba más allá de la ingeniería: que el motor delantero es el orden natural de las cosas, que el coche serio lleva el peso donde manda la tradición.

Ulrich Bez, que tomó las riendas de Aston Martin en el año 2000, tenía una postura parecida. Cuando Callum le presentó el AM 305 —otro proyecto de motor central que había evolucionado a partir de la misma línea de pensamiento que el T.ax—, la respuesta fue clara: los Aston tienen que ser de motor delantero. Añadió, con una rotundidad que no deja mucho margen, que en su opinión los coches británicos nunca deberían ser de motor central. Era una cuestión de identidad, no de física.

El problema con ese argumento es el mismo que tenía el de Enzo: la historia no le daba demasiado la razón. En la época en la que Bez pronunciaba ese veredicto, Porsche llevaba décadas demostrando que el motor trasero no era un obstáculo para construir coches excepcionales. McLaren había presentado el F1 en 1992. Ferrari había abandonado el motor delantero en sus deportivos puros desde los años sesenta. La física del motor central —masa concentrada, mejor distribución de pesos, mayor agilidad— era innegable en un coche pensado para rendir.

Del AM 305 al Aston Martin Valkyrie

El AM 305 corrió la misma suerte que el T.ax. La idea del motor central fue descartada, y el proyecto evolucionó hacia una arquitectura de motor delantero que permitía compartir componentes con los modelos grandes. De ese giro nació el concept AMV8 Vantage, que sería el embrión del V8 Vantage de producción: un coche excelente, sin duda, pero que no era lo que Callum tenía en mente cuando dibujaba el T.ax.

Callum lo cuenta con la mezcla de resignación y orgullo herido del diseñador que sabe que tenía razón pero no pudo demostrarlo. El primer Aston Martin de motor central de producción en serie llegó con el Valkyrie, en 2021: veinticinco años después de que TWR presentara el modelo a escala real del T.ax. Para entonces, Callum llevaba ya dos años fuera de Jaguar, puesto que trabajaba por su cuenta en su propia consultora de diseño.

El T.ax, el modelo a escala, existe en algún lugar. No hay registros públicos de su paradero actual. No hay ficha técnica oficial, no hay fotografías del interior, no hay datos de dimensiones ni de peso. Lo que queda es la maqueta —o la memoria de ella—, unas pocas fotografías de exterior y la historia que Callum contó en una entrevista para Car Design News, casi de pasada, como quien recuerda algo que le duele un poco todavía. Un gran turismo que nunca fue y que quizá, de haber existido, habría cambiado el rumbo de Aston Martin dos décadas antes de lo que ocurrió.