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Coche del día: Volkswagen Passat GT G60 Syncro (B3)

Un tope de gama prestacional con tracción total

Coche del día: Volkswagen Passat GT G60 Syncro (B3)

Las dos primeras generaciones del Volkswagen Passat (B1 y B2) eran coches funcionales, duros, fiables, pero de aspecto anodino, con un equipamiento muy espartano y unas prestaciones más bien discretas. A mediados de 1988, la marca alemana presentaba una tercera generación (B3) que representaba un salto cualitativo en cuanto a diseño, motorizaciones y acabados, con una línea más moderna y agraciada, mejores prestaciones y un interior mucho más cuidado.

Al contrario que sus antecesores -fabricados en versiones de tres y cinco puertas-, esta generación adoptaba una carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas, aunque poco después llegaría el familiar Variant. Además, fue el primer Passat desarrollado sobre una plataforma -denominada B3- diseñada específicamente por Volkswagen, puesto que los anteriores utilizaban plataformas de origen Audi.

La nueva plataforma suponía un ahorro de costes ya que derivaba de la segunda del Golf (1G), permitiendo montar las motorizaciones de este último en el Passat. Por esta razón, los propulsores irían ubicados en posición transversal delantera en lugar de la disposición longitudinal utilizada en anteriores generaciones. La versión tope de gama, hasta mediados de 1989, la conformaba el Passat GT 16v (imagen superior) que equipaba el motor 1.8 KR del Golf GTI 16v con la electrónica ligeramente modificada para entregar 136 CV frente a los 139 del GTI.

Volkswagen Passat G60 Syncro sedan 2

Passat G60 Syncro, versión norteamericana, sin alerón y con llantas diferentes

Por esas fechas, la marca presentaba el Volkswagen Passat GT G60 Syncro, un nuevo modelo que montaba un motor de 160 CV alimentado por un compresor y un sistema de tracción a las cuatro ruedas. El fabricante ampliaba de esta forma la gama del Passat por arriba en cuanto a potencia y volvía a disponer de una versión que añadía un plus en seguridad gracias a su tracción total, como lo hizo la versión 2.0 GT Variant Syncro comercializada en la generación saliente.

Con respecto al diseño exterior del Passat (B3), lo más interesante era su afilado frontal sin parrilla, muy similar al del concept car Auto 2000 presentado en 1981, que guardaba ciertas reminiscencias con los antiguos Volkswagen 411 de motor trasero. Además, en el caso concreto del GT G60 Syncro se mantenía el aspecto exterior del Passat GT 16v, con los paragolpes en color negro, los pasos de rueda y parte baja de las puertas recubiertos en plásticos negro y un alerón trasero.

Sólo los adhesivos laterales «Syncro» y la moldura «G60» en la tapa del maletero lo diferenciaban del Passat GT 16v

En el interior nos encontrábamos un habitáculo sobrio pero bien acabado, con un tapizado en tonos oscuros con colores grises y negros. El diseño de la instrumentación era muy soso, aunque contaba con la información imprescindible. Los asientos eran cómodos con buena dureza para viajes largos y un diseño que sujetaba bien el cuerpo. Destacaba el espacio disponible en las plazas traseras, con buena amplitud para las piernas y un respaldo desplazable hacia delante.

Volkswagen Passat G60 Syncro interior

Contaba con unas dimensiones de 4.573 mm largo, 1.704 mm de ancho, 1.432 mm de alto y una batalla de 2.627 mm, resultando más voluminoso que la practica totalidad de modelos del segmento D y logrando una habitabilidad cercana a la de los vehículos del segmento superior. Su peso en vacío era de 1320 kilogramos y el volumen del maletero era de 390 litros, 465 en la versión Variant.

El equipamiento estaba formado por lo siguiente: asientos delanteros regulables en altura, volante regulable en altura, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores eléctricos, cierre centralizado, equipo de radio con seis altavoces, asiento posterior divisible, A/C, ordenador de a bordo, luces antiniebla y ABS. En opción se ofrecía la tapicería de cuero, techo practicable eléctrico, elevalunas eléctricos traseros y, con el tiempo estaría disponible el climatizador automático «Climatronic».

En cuanto al motor G60 PG, se trataba de un cuatro cilindros en línea con el bloque de hierro, la culata de aleación y 1.781 cc de cilindrada. Contaba con un árbol de levas, dos válvulas por cilindro, inyección multipunto Bosh Digifant II, compresor volumétrico y un intercooler. Entregaba 160 CV a 5.600 RPM, con un par máximo de 225 Nm a 3.600 RPM, logrando así alcanzar una punta de 215 km/h y una aceleración 0-100 km/h en 9,6 segundos con un consumo a 120 km/h de 9,3 litros.

Volkswagen Passat G60 Syncro Variant 2

Passat GT G60 Syncro Variant

El compresor G60 era de tipo scroll y estaba formado por dos rotores con una estructura en forma de espiral en ambos lados. Uno de ellos estaba fijo en la carcasa y el otro era móvil, de forma que al desplazarse este último en un movimiento excéntrico, formaba cámaras de volumen variable entre las que se iba comprimiendo el aire desde el exterior hasta salir por el centro. La «G» de su denominación venía dada por la similitud de la forma del compresor con esta letra, mientras que 60 indicaba la anchura en milímetros de los espirales (realmente era 59,5 mm).

Con respecto a las suspensiones, en los dos ejes eran independientes, con amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y estabilizadora; la delantera era de tipo McPherson y la trasera de brazos oblicuos semitirados. En cuanto a los frenos, contaba con discos ventilados delante de 256 mm y discos macizos detrás de 226 mm equipando unas llantas de 15 pulgadas con unos neumáticos en medida 195/55.

La caja de cambio era manual de cinco velocidades y en el diferencial delantero equipaba un, por entonces, novedoso sistema de bloqueo electrónico (EDS) que utilizaba los sensores y componentes del sistema ABS para frenar la rueda que tendía a perder adherencia pasando la fuerza a la rueda opuesta, actuando así a modo de diferencial autoblocante.

Volkswagen Passat G60 Syncro Variant 1

Passat GT G60 Syncro Variant

El sistema de tracción Syncro, desarrollado por la firma austriaca Steyr-Daimler-Puch, utilizaba un embrague multidisco de acoplamiento viscoso colocado entre el eje delantero y el trasero que variaba la distribución de fuerza motriz entre los ejes en función del resbalamiento provocado entre sus discos por la diferencia de velocidad de giro entre las ruedas delanteras y traseras. Servía como sustituto de un diferencial central y podía llegar a trasmitir cerca del 100 % de la potencia del motor al eje trasero.

La tracción Syncro se montó por primera vez en 1985 en la Transporter, T3 adaptándose al Golf (1G) en 1986

El motor ofrecía una magnífica elasticidad y progresividad gracias al compresor que obtenía buena presión de carga incluso a bajas revoluciones, de forma que al abrir la mariposa de admisión, en sólo 0,4 segundos era capaz de alcanzar el 40 % de la presión, logrando el 100 % en 0,8 segundos. Esto permitía obtener una aceleración brillante sin tiempo de respuesta.

Con respecto al chasis, el comportamiento era muy ágil y noble, con poco movimiento de la carrocería. En curvas, una vez con el coche bien colocado se podía pisar a fondo sin problemas de tracción. No obstante, si las cosas se forzaban demasiado se mostraba una ligera tendencia al subviraje. La dirección era suave pero bastante rápida con 3,3 vueltas de volante, la palanca de cambio tenía un recorrido corto y buen tacto y el equipo de frenos era más que suficiente.

Passat Sebrings Wharehouse

Su precio de partida en 1989 era de 3.900.000 pesetas -54.897.13 euros actuales- y dentro del segmento D podía competir con rivales como el Ford Sierra Long Way 4×4 de 150 CV o con un Opel Vectra 4×4 de 129 CV. El modelo de Ford, con un precio similar, tenía mayor consumo, menos habitabilidad y peores prestaciones. Por otra parte, el Vectra era un millón de pesetas mas barato pero tenía un comportamiento menos ágil debido a unas suspensiones demasiado blandas, sus prestaciones eran muy inferiores y contaba con menos espacio interior.

El Volkswagen Passat GT G60 Syncro dejaría de comercializarse a la vez que el resto de la gama, a finales de 1993 al acabar el ciclo de vida de la tercera generación. Sufrió una actualización profunda y pasó a la generación siguiente (B4). No obstante, el Passat VR6 con 174 CV, presentado a mediados de 1991, le quitaría el puesto como la versión más prestacional. La misma combinación mecánica, mejorada, fue empleada en el Volkswagen Vento VR6 Syncro.

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Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Alberto M.
Invitado
Alberto M.

Buen artículo, me han gustado la redacción y los datos, pero creo que hay una errata. El Syncro no puede mandar hasta un 100% al eje trasero, debe ser un 50%.

Pablo Mayo
Editor

Buenas Alberto. No hay ninguna errata. El sistema de acoplamiento viscoso Syncro era capaz de enviar el 100% del par disponible a las ruedas traseras, en caso de que las delanteras no tuvieran tracción porque se encontrasen sobre hielo o similar.

Ten en cuenta que este no es como un Torsen central, donde sí hay un tarado máximo del par a repartir.

Miguel A. Ager
Invitado
Miguel A. Ager

«Hola Alberto M. ¡Gracias por tus comentarios! A mí tambien me extrañó al principio el tema de que se pudiera alcanzar casi el 100% en el eje trasero, pero es lo que encontré en toda la información que estuve recopilando para preparar este articulo. En concreto, en la web «The all wheel drive encyclopedia» en el enlace dedicado a Volkswagen -https://www.awdwiki.com/en/volkswagen/-, en el apartado «Golf Mk2 Syncro, Passat B3, B4, Sharan Syncro» indican lo siguiente «…The coupling locks when slipping occurs and up to near 100% of torque is automatically transferred to rear axle…». Por otra parte, en la revista… Leer más »

Alberto M.
Invitado
Alberto M.

Gracias por explicarlo

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

Nice article!

Yes, the Syncro system transfers up to 100%, and this is one of the reasons why it is better than Haldex and than Quattro.

Please have a look here: https://www.vwsyncro.eu/p/blog-page_5.html
and here:https://www.vwsyncro.eu/p/syncro-white-paper.html

The Syncro Heresy
(Please, come in to see comparisons between Haldex, Quattro and Syncro on various circumstances and models).

Pablo Mayo
Editor

Thanks for the info.

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

You are welcome!

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

(This is my second post).

Here is a dedicated page about the Passat Syncro g60, (my daily):
https://www.vwsyncro.eu/p/blog-page_72.html

Thank you for your time.

The Syncro Heresy

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon
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Javier Costas
Editor

What did you done to the suspension? Pneumatic system?

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

Preferring a permanent body lift, (for passive safety and durability), a 5cm lift kit is installed, front and rear.

Javier Costas
Editor

Passive safety? Do you mean bad road network?

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

No. I mean that I don΄t like the phenomenon of the crushed passive defense of a car because there is a mismatching of the bumpers height.
It is described by IIHS in this, (and many others), video:

That is why by lowering a car, in the case of an accident, the danger is maximized.

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

I am talking about the crushed passive safety of a car, in the case of an accident, due to the bumpers mismatching height, as we can see described by this, (and others), video, (IIHS):

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

I answered to your question two times, with video from YouTube, but my answer is not published.

Am I doing something wrong?

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

O.k. I am trying again since the problem may be the video.

The bumpers height mismatching compromises the passive safety of the lower car, as it is shown numerous times by researchers and especially by IIHS. So in the case of an accident it is better if you are not the lower car and in any case it is better to be to the highest, law acceptable, limits.

Now the name of an IIHS video, (YouTube), (since your platform seems that does not accept the link), which explains the above phenomenon is:
«Bumper Crash Test: ’07 Volkswagen Passat», without quotes.

Javier Costas
Editor

Hi. That assertions are made from IIHS, where it’s very common to have big SUV or pick-ups with crumple zones not compatible with standard passenger cars, because there are based on truck platforms (ladder chassis). It’s not the case of Europe. Although we have many SUVs too, most of them are made from compacts or sedans platforms. Maybe your intention can be counter-effective, since that car is developed to collide with… standard height cars like it. Going up the chassis your car may miss the correct point to collide and let the crumple zones work correctly. But, to be honest,… Leer más »

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

#1 Passat b3 has a very low front bumper compared to other light passenger vehicles of the same type. It is lower than many others. So it is not compared just to SUVs. #2 In my country the car suml is populated by many-many SUVs which have a much higher front bumper than a b3. #3 The correct point for a collision is the bumper. This point will take advantage of the total passive safety design of a car. Here IIHS explains better: #4 It is not correct that a 30 years car design has always poor passive safety. Please… Leer más »

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

Please forgive me. Here is the IIHS video explanation:

Javier Costas
Editor

It’s an interesting theory, but that’s not the point. Supposing that the passive safety design of a 30 year old car is OK, you should take into account this: the thoughness of the metal. It’s a matter of rigidness, the qualities of steel from 30 years ago it’s like butter compared with modern high-grade steel: lighter, stiffer, more resistant to high loads. In a crash, the loser is always the less tough structure, because he will absorb the kinetic energy. But I think this topic well deserves a more explained article and more research. Personally I don’t think is worth… Leer más »

Hellenic Vanagon
Invitado
Hellenic Vanagon

#1 A Vanagon is of the stiffest cars ever made, it can hold its weight when you grab it from the front or the rear bumper to the air. If you try to make a hole with a drill the possibilities are to brake the drill!l From memory I recall a NHTSA stiffness of ~ 1800 kn/m when the next model, t4 is a little bit softer, (~1750). #2 A Passat b3 is a little bit stiffer than a Passat b4, (1010 vs ~ 970), so, again, the newer is not always stiffer. It has an IIHS death rate of… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.