El Keinath KC5 convirtió el Opel Monza GSE en un descapotable de cuatro plazas reales y una capota hidráulica de funcionamiento completamente integrado. Pesaba apenas 20 kilos más que el cupé de origen y su precio duplicaba ampliamente el de un Monza convencional. Mantenía el motor de seis cilindros y 180 caballos, pero ahora se podían disfrutar al aire libre, algo que la propia Opel nunca llegó a ofrecer de fábrica.

Hay cosas que cambian según evolucionan determinados factores. Sucede en todas las facetas de la vida y en el mundo industrial, obviamente, también, y de forma mucho más marcada. Por ejemplo, durante décadas, quien compraba un coche en realidad adquiría un bastidor rodante que luego tenía que ser carrozado en otro lugar por otra empresa. Eso provocaba que apenas hubiera dos coches iguales, que fueran carísimos y que las compañías carroceras tuvieran un volumen de trabajo enorme. Con la implantación de la producción en serie y la reducción de costes, todo cambió de manera drástica.

Las empresas carroceras se quedaron sin encargo y, como era de esperar, fueron desapareciendo poco a poco salvo algunas que supieron adaptarse a los nuevos tiempos. Aun así, todavía hay apasionados que ven en el mundo de la conversión de carrocería una parcela de mercado donde hacer negocio, aunque el cambio de diseño sea una rareza absoluta en el panorama actual. Es más habitual la transformación de la carrocería que el coche lleva de origen, como hace, por ejemplo, Keinath Automobilbau GmbH.

Hablamos de un pequeño carrocero establecido en Reutlingen que trabajaba, generalmente, sobre modelos de Opel. Sus proyectos giraban en torno a convertir determinados modelos de la firma alemana en descapotables, como ocurrió con el Opel Ascona C, conocido comercialmente como Keinath KC3. El proyecto demostró que existía un hueco para este tipo de conversiones y animó a Keinath a buscar una base más grande y prestigiosa.

La elección del Opel Monza GSE como base

La elección recayó sobre el Opel Monza, la imponente variante cupé del Senator. La marca de Rüsselsheim había presentado el modelo en 1977 y lo había actualizado en 1982 con modificaciones estéticas y de equipamiento que prolongaron su presencia en la gama. La carrocería de gran turismo ofrecía una longitud generosa, una zaga amplia y unas proporciones que facilitaban su transformación en un automóvil abierto.

Aunque el Monza no tenía el mismo prestigio internacional que un BMW Serie 6 o un Mercedes-Benz SEC, reunía cualidades muy apropiadas para el proyecto. El espacio interior permitía conservar cuatro plazas y la plataforma ofrecía una base suficientemente sólida para soportar las modificaciones estructurales. Keinath no buscaba crear un prototipo extravagante, sino un producto de fabricación limitada con un nivel de acabado intachable. Lo llamó Keinath KC5 y lo verdaderamente llamativo no era solo su imagen o su exclusividad —era una rareza destinada a una clientela con carteras muy generosas que querían diferenciarse de los habituales Mercedes SL o descapotables de Múnich—, sino el mimo con el que se resolvió la transformación. Fue capaz de mantener una estructura limpia de cuatro plazas reales sin apenas aumentar el peso frente al modelo cerrado; rozaba la brujería de taller.

Ingeniería estructural y desarrollo de la capota hidráulica

La transformación de la carrocería exigía mucho más que cortar los pilares y colocar una lona. Keinath tuvo que reforzar la estructura para compensar la pérdida del techo, modificar los elementos superiores del parabrisas y diseñar un sistema de cierre hermético. El objetivo consistía en mantener una rigidez aceptable sin disparar la masa final, una tarea especialmente delicada en un cupé de grandes dimensiones. Con un peso en orden de marcha de aproximadamente 1.410 kilos, el KC5 apenas añadía 20 kilos respecto al Monza cupé de serie. La cifra resultaba sorprendente para una conversión artesanal de este tipo y demostraba que el trabajo de refuerzo se había realizado con extremo cuidado. El coche no se convertía en una barcaza pesada, aunque la rigidez articular no fuera idéntica a la del modelo cerrado.

Uno de los elementos más llamativos del proyecto era la capota. El carrocero desarrolló un sistema de accionamiento hidráulico que permitía plegarla y desplegarla con una operación sencilla. El mecanismo quedaba perfectamente integrado en la parte posterior del habitáculo y buscaba ofrecer un acabado más cercano al de un automóvil producido en gran serie que al de una preparación improvisada. Además, el resultado final conservaba las cuatro plazas del Monza, una característica poco frecuente entre los descapotables de altas prestaciones de la época. Es cierto que los ocupantes posteriores no viajaban con la misma amplitud que en la berlina Senator, pero sí disponían de un espacio útil para trayectos normales.

La presentación exterior mantenía la imagen general del Monza GSE. Las proporciones largas, el frontal afilado y la gran superficie acristalada de la carrocería cerrada desaparecían parcialmente, pero el diseño seguía siendo plenamente reconocible. El arco lateral y la zona posterior exigían una integración cuidada para que la conversión no pareciese una simple amputación del techo. Entre los detalles específicos destacaban las llantas de aleación, los anagramas y los elementos de acabado propios de la versión GSE. El coche no necesitaba una decoración exagerada para llamar la atención: su tamaño, la ausencia de techo y la silueta de gran turismo bastaban para diferenciarlo de cualquier otro Opel de la época.

Para mantener intacto el volumen del maletero y la habitabilidad de las cuatro plazas traseras, Keinath integró todo el sistema hidráulico y la bomba de la capota en los huecos laterales del paso de rueda posterior del Monza GSE, evitando así robar espacio de equipaje en un gran turismo pensado para viajar

Habitáculo, motor de seis cilindros y coste comercial

Por dentro, el KC5 conservaba el salpicadero y buena parte de la ambientación del Monza original. La posición de conducción correspondía a la de un gran cupé alemán, con espacio suficiente delante y una orientación más rutera que deportiva. El motor de seis cilindros aportaba refinamiento y permitía cubrir largas distancias con un nivel de esfuerzo contenido.

Aquella combinación tenía un coste elevado. El Keinath KC5 se ofrecía por unos 85.000 marcos alemanes, mientras que un Opel Monza convencional rondaba los 30.000 marcos. La diferencia no se explicaba solo por la potencia o el equipamiento, sino por el trabajo artesanal, la fabricación limitada y la complejidad de la capota hidráulica. El cliente pagaba, sobre todo, por disponer de una carrocería que Opel no ofrecía en su catálogo oficial.

Pese a sus indudables cualidades, el KC5 no alcanzó una producción elevada. Las cifras varían según las fuentes, pero se habla de poco más de un centenar de unidades, con estimaciones que oscilan entre los 122 y los 144 ejemplares. La fabricación se prolongó durante un periodo breve, en torno a la primera mitad de los años ochenta, antes de que el proyecto dejase de resultar rentable.

Su escasa difusión no se debió a una falta de calidad evidente, sino al reducido público capaz de asumir semejante sobrecoste. Un gran descapotable de cuatro plazas, animado por el motor de seis cilindros en línea con 180 caballos del Monza GSE y de factura artesanal, ocupaba un espacio muy estrecho dentro del mercado. Además, la imagen de marca de Opel no tenía la fuerza suficiente para justificar una diferencia de precio tan amplia frente a rivales de prestigio asentados.

El Keinath KC5 también mostraba cómo funcionaba el sector de los carroceros independientes en la Europa de los años ochenta. Mientras los fabricantes generalistas concentraban sus esfuerzos en berlinas, compactos y modelos de mayor volumen, empresas pequeñas podían explorar nichos muy concretos. El resultado no siempre encontraba una clientela masiva, pero sí permitía crear automóviles imposibles dentro de los catálogos de producción en masa.