Las furgonetas de transporte ligero, como nuestra protagonista de hoy, la Renault Express de segunda fase, rompió la imagen de ser consideradas como un mero vehículo de transporte y reparto de mercancías, siendo por ello despreciadas. Pero más de uno cambió de opinión cuando conoció y probó la Express de Renault. Se fabricaron 1,73 millones de unidades en Francia y España entre 1985 y el 2000. También se produjo en Uruguay de 1996 al 2002.

Con ella empezó a nacer el aspecto lúdico de estos vehículos, demostrando con ello una gran polivalencia de uso, pues básicamente hacen el mismo servicio que un turismo con la ventaja añadida de un maletero dos o tres veces superior. Podían parecer vehículos con una estética excesivamente funcional, pero si buscabas la polivalencia y la economía tendrías que pensar seriamente esta elección. Otro ejemplo lo tenemos en la Citroën C15.

El tiempo nos ha dado la razón, con versiones combi de estos vehículos, para pasajeros y carga, incluso totalmente adaptados al transporte de pasajeros con todas las comodidades y equipamiento de un turismo, con el aliciente añadido de una capacidad de transporte que ni siquiera podría soñar un compacto o una berlina media, si acaso acercarse las cada vez minoritarias versiones familiares o los omnipresentes SUV y crossover. Sería un cruce entre un práctico segundo vehículo familiar y uno de ocio.

Además contaba con el aliciente económico de pagar un IVA más reducido al ser considerado un vehículo industrial derivado de un turismo, un 12 % en su momento (1991). En un uso normal y utilitario como el que le podemos dar a un turismo, sus dimensiones y sus prestaciones eran -y son- prácticamente idénticas a las de cualquier utilitario de 4 metros, y casi igual de ágil y manejable.

A pesar de admitir hasta cerca de 800 kg de carga sus cualidades dinámicas apenas se veían afectadas aunque fuese totalmente cargada. Sus dimensiones eran 3.990 mm de largo, 1.588 mm de ancho y 1.780 mm de alto, dándonos esta última cota una idea de su capacidad de carga.

Sus acabados y las calidades de los materiales sorprendían por buenos y se encontraban a la altura del Clio

Los pasajeros delanteros estaban igual de mimados que en un turismo; no ocurre lo mismo con los pasajeros traseros, que se tenían que conformar con unos asientos de factura muy sencilla. Contaba con una serie de espacios repartidos por el interior del habitáculo que resultaban muy útiles para guardar toda clase de objetos, incluidas las herramientas.

Un elemento de equipamiento muy útil para un vehículo que poseía una gran variabilidad de carga era el regulador de altura de los faros desde un mando situado en el salpicadero. Es una lástima que la dirección asistida fuese opcional, pues es un elemento casi imprescindible para maniobrar en parado con un vehículo de gran peso si vas cargado. Tampoco resultaba muy práctico el gran portón vertical para manipular grandes objetos, más cómodo se manejaba el portón doble.

El motor, heredado del Clio, pertenecía a la familia Energy y era un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal. Su cilindrada era de 1.390 cm³, y llevaba dos válvulas por cilindro, con un único árbol de levas en cabeza accionado por una correa dentada. Su potencia máxima era de 80 CV a 6.000 RPM y el par máximo alcanzaba los 110 Nm a 4.000 RPM. La alimentación era por inyección electrónica de gasolina.

La transmisión se realizaba a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. La dirección no era muy rápida precisamente, pues necesitaba 3,74 vueltas de tope a tope. Los frenos eran de disco en las ruedas delanteras y de tambor para las traseras, no contaba con ABS. La suspensión delantera era independiente con esquema McPherson y muelles; detrás con brazos horizontales y barras de torsión. Esta suspensión trasera era muy firme y noble, con un comportamiento al que afectaba poco el peso de la carga que llevase. En ambos ejes llevaba amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras.

Para tener 80 CV no ofrecía malas prestaciones. Su velocidad  máxima era de 160 km/h, necesitando 13 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Para recorrer 1.000 metros desde parado dedicaba 35 segundos, y los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta los recorría en casi 37 segundos, necesitando 41 segundos para el mismo registro en quinta. La recuperación 80-120 km/h en cuarta la cubría en 14 segundos. Este mismo registro en quinta resulta excesivo, 36,5 segundos.

Sus consumos se veían afectados sobre todo por su mala aerodinámica y no por su peso (890 kg), como buena furgoneta cuadrada que era. Por ciudad obtenía unos registros de 10,6 l/100 km, en carretera convencional a 90 km/h de crucero bajaba a los 5,5 l/100 km, mientras que por autopista/autovía se disparaban a causa de la mala aerodinámica mencionada, del orden de 8,8 l/100 km a 120 km/h de crucero, y se le pisábamos un poco más, hasta los 140 km/h el tema se disparaba hasta los 13,5 l/100 km. Mejor no correr si no deseábamos gastar una fortuna en gasolina.

Otros motores de gasolina eran  el 1.1 de 50 CV y 1.2 de 55 CV, ambos carburados, pasando este último a 60 CV con inyección. En gasóleo se ofrecía un 1.6 de 55 CV, un 1.9 de 55 CV y un 1.9 de 65 CV, todos de aspiración natural. Ningún prodigio en prestaciones, pero fiables y duraderos.

Gracias a su competitivo precio, de 1.410.000 pesetas en 1991 -unos 17.000 euros de hoy- y lo mucho que ofrecía a pesar de su aspecto industrial, como variadas y múltiples posibilidades de ocio y transporte, la convertían en un modelo muy atractivo a considerar como segundo vehículo familiar. Las imágenes de esta unidad acristalada con motor 1.4 son cortesía de Automoción Pere.

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