Nacido de la necesidad de la marca turinesa por tener un vehículo de acceso a su familia de productos de alta gama, el Delta sería creado a partir de los diseños realizados por el gran Giorgetto Giugiaro, quien buscó en este coche la forma más armoniosa de integrar los paragolpes en la carrocería. Este atípico compacto de 5 puertas sería desarrollado conjuntamente con la marca sueca Saab a partir de componentes del Fiat Ritmo y de sus hermanos de marca.

Se presentó en el Salón de Frankfurt de 1979 y la prensa pronto lo elogió tanto por su forma exterior como por su comportamiento en carretera. Tras convertirse en “Coche del año en Europa” en 1980, fue en 1982 cuando aparece el Lancia Delta GT, convirtiéndose en la primera versión de este coche con verdaderas connotaciones deportivas. El año siguiente fue cuando la empresa italiana riza el rizo apostando más fuerte por un vehículo de altas prestaciones, lanzando el Delta HF. En él se aplicarían los amplios conocimientos en sobrealimentación, adquiridos anteriormente en competición por los técnicos de Lancia. Para la ocasión se recuperó la denominación HF (High Fidelity) por la que se distinguirían las versiones de alto rendimiento de la marca italiana.

Estética High Fidelity y versiones especiales

Las diferencias exteriores con respecto a la versión GT no resultaban muy evidentes salvo en la versión especial Martini. El HF se reconocía exteriormente por reflejar su denominación tanto en la calandra como en la zona posterior, por un spoiler más prominente integrado en el paragolpes delantero, por unas finas estriberas negras que incluían la palabra Turbo, tomas dinámicas de aire de color negro en las aberturas situadas en el capó (una para la admisión del motor y la otra para el sistema de ventilación del habitáculo) y por un spoiler situado en la zona posterior del techo. La versión especial Martini que se vendió durante los años 84 y 85 estaban pintadas del llamado blanco Saratoga y presentaba en los laterales, a la altura de las manillas de las puertas, unos bandas que incorporaban los gráficos de Martini Sportline. Ambos coches llevarían las llantas de aleación de la casa.

El HF Turbo llegaría en 1985, centrándose los cambios en su aspecto exterior y pasando la nueva denominación “HF turbo”, con letras de color rojo, a reflejarse por toda la carrocería: frontal, faldones laterales y portón trasero. Se instaló un retrovisor derecho, se sustituyeron las llantas de aleación por las míticas de 8 orificios y el frontal incorporó antinieblas en el paragolpes, una nueva parrilla y ópticas delanteras rediseñadas. Finalmente se eliminó el spoiler negro del techo.

Chasis y sistema de suspensiones

No era muy común por entonces que una versión deportiva de un vehículo compacto contase solamente con una versión de 5 puertas, sabiendo que este tipo de carrocerías contaban con menos rigidez que las de tres. Esta estructura autoportante era la encargada de alojar las suspensiones independientes de ambos ejes, compuestas por columnas Macpherson. Las del tren anterior estaban guiadas inferiormente por brazos transversales que combinaban elementos de chapa estampada con barras de acero. Las columnas del tren posterior estaban guiadas por un brazo longitudinal y dos transversales, siendo uno de estos últimos regulable para poder configurar la convergencia del tren posterior. Ambos trenes montaban barras estabilizadoras. La frenada potente, progresiva e incansable de este deportivo se encomendaba a 4 discos accionados mediante un sistema hidráulico servoasistido.

El motor: Corazón Turbo Garret T3

El motor derivaba del utilizado por el GT, siendo este un 4 cilindros en línea de 1.585 cc montado transversalmente bajo el capó. Contaba con dos árboles de levas accionados por correa dentada, de los cuales uno se encargaba de mover las 4 válvulas de escape rellenas de sodio y el otro de las 4 válvulas de admisión. Con una relación de compresión rebajada hasta 8:1, el propulsor se alimentaba mediante un carburador de doble cuerpo Weber al que se le suministraba aire mediante un turbo Garret T3, no sin antes ser enfriado por un intercooler aire-aire. No había un compacto con un rendimiento mejor que el declarado por este coche, con una potencia de 130 CV a 5.600 rpm y un par máximo de 191 Nm a 3.700 rpm.

Este propulsor de marcado carácter Turbo, tenía un comportamiento pobre por debajo de las 2.300 rpm, momento en el que ya empezaba a despertar ofreciendo unos 176 Nm de par, pero no sería hasta pasadas las 2.700 rpm cuando empezaba a empujar de forma contundente. Por su naturaleza recibió un nuevo control de encendido electrónico Marelli Microplex que incorporaba un sensor de detonación, asegurando de este modo la integridad del conjunto térmico y mejorando por consecuencia el consumo de combustible. De transmitir este rendimiento al suelo a través de las ruedas delanteras, se encargaba una caja de cambios ZF de 5 velocidades de desarrollos más bien cortos, que posibilitaba al conductor mantener el motor en el régimen de giro óptimo. Gracias a ella se conseguía una velocidad máxima de 198 km/h y un tiempo de 8,9 segundos en el 0-100 km/h, a la vez que se podía mantener un consumo medio en torno a los 8,5 litros, siempre y cuando el conductor no se pusiese a jugar con el turbo. De lo contrario, los 45 litros del depósito del Lancia Delta harían que su dueño se convirtiese en el mejor amigo del empleado de la gasolinera.

Calidad interior y equipamiento

Uno de los temas cuestionados por la prensa especializada era la falta de calidad interior, impropia de un vehículo de alta gama. Bien aislado y equipado, el habitáculo estaba orientado a acoger a 4 personas adultas en unos asientos bien mullidos y cómodos, aunque existía la posibilidad de adquirir opcionalmente unos asientos Recaro para las plazas delanteras, en detrimento del espacio dedicado a las piernas de los pasajeros traseros. Para el equipaje solo se disponía de un maletero de 260 litros. El puesto de conducción bien dispuesto en lo respectivo a su ergonomía, contaba con regulación en altura del volante y con un cuadro de instrumentos y mandos muy peculiar, ordenado en bloques situados sobre el salpicadero. La instrumentación era muy completa pero salvo el velocímetro y el cuentarrevoluciones, representados por dos grandes relojes analógicos, el resto de indicadores se leían mediante columnas de luces led: nivel de combustible, temperatura del motor, presión y temperatura de aceite, voltaje de la batería y presión del turbo.

Comportamiento dinámico y mercado

El Lancia Delta HF tenía un comportamiento en carretera accesible, capaz de explotar el límite de agarre de los neumáticos de 170 mm de anchura. Estable y equilibrado en curva podía absorber las irregularidades de la carretera en pleno apoyo, conservando la capacidad direccional y asegurando un confort equiparable al de su hermano el GT. Aunque presentaba el típico subviraje que podía incrementarse mediante la entrada en acción del turbo en momentos de aceleración, el tren trasero era receptivo a poder jugar con él, actuando en curva sobre el acelerador o sobre los frenos. Las reacciones de este automóvil eran totalmente previsibles, progresivas y controlables mediante una dirección que informaba al conductor en todo momento sobre qué era lo que pasaba bajo las ruedas delanteras.

En 1983 el Lancia Delta HF era el único compacto que combinaba una carrocería de 5 puertas con unas prestaciones de primera y ningún coche del mismo segmento lo equiparaba en prestaciones salvo su primo Fiat Abarth 130 TC, equipado con el mismo motor pero en configuración atmosférica. Su alto precio condicionaba su compra llevando al futuro cliente a decantarse por coches como el BX Sport o el 505 GTI, con los que coincidía en precio.