Pregunta a cualquier aficionado europeo a los muscle cars americanos cuáles son los grandes y te dirá lo mismo: el Ford Mustang, el Chevrolet Camaro, quizás el Dodge Challenger si tiene algo más de cultura. Son los que aparecen en las películas, los que cruzan el Atlántico con más frecuencia, los que tienen concesionarios de recambios aquí. Pero en Estados Unidos, donde el muscle car no es nostalgia sino religión, hay otro nombre que ocupa un lugar igual o superior en el panteón: el Plymouth Road Runner. En Europa casi nadie lo conoce. En América, un Road Runner con el 426 Hemi en “números matching” vale más que muchos deportivos europeos de colección. Y hay razones muy concretas para ello.

La idea más inteligente del muscle car americano

En 1967, el mercado del muscle car había empezado a traicionarse a sí mismo. El Pontiac GTO –que había inventado la categoría prácticamente solo en 1964– se había vuelto caro, cargado de equipamiento opcional y alejado del comprador joven que lo había hecho grande. Lo mismo le pasaba al Plymouth GTX de la propia marca. Los fabricantes habían descubierto que podían cobrar más por el mismo motor si lo metían en un coche con más cuero, más cromados y más opciones del catálogo. El resultado era un segmento que se había olvidado de su razón de ser.

Gordon Cherry, planificador de producto en Plymouth, tenía la solución: quitar todo. Tomar el chasis B-body Belvedere –el más barato y ligero de la gama–, meterle el motor más potente posible y no añadir nada que no fuera imprescindible para ir rápido. Sin alfombras: goma en el suelo. Sin asientos de lujo: banco de vinilo. Sin radio de serie. Sin opciones de confort que no pidiera expresamente el comprador. El precio de entrada en 1968 era de 2.896 dólares, unos 500 menos que el GTX y más de 1.000 menos que un GTO bien equipado. Por ese precio, el motor estándar era un 383 pulgadas cúbicas de 335 CV preparado con piezas del 440 Super Commando –culata, árbol de levas, múltiple de admisión–. Un motor de competición en un coche de precio de entrada.

El nombre lo sugirió Cherry después de ver dibujos animados con sus hijos. Su jefe Jack Smith negoció con Warner Bros. los derechos de uso del personaje –el pájaro corredor de los Looney Tunes– por unos 50.000 dólares de la época. El bocina del coche imitaba el sonido del pájaro animado. Era una broma que se tomaban completamente en serio, y funcionó: Plymouth esperaba vender 20.000 unidades en 1968. Vendió 45.000.

El 426 Hemi: el motor que lo cambia todo

Por encima del 383 estaba el 426 Hemi. No era una opción más del catálogo: era una declaración de guerra. El bloque de 426 pulgadas cúbicas –6.981 cc– con cámaras de combustión hemisféricas, dos carburadores Carter AFB de cuatro gargantas y una relación de compresión de 10,2:1 producía 425 CV a 5.000 rpm y 664 Nm de par a 4.000 rpm. Las cifras eran oficiales y deliberadamente conservadoras: los técnicos de Chrysler sabían que el motor daba considerablemente más, pero declarar la cifra real habría disparado las primas de seguro de los compradores hasta hacerlas inasequibles. En el cuarto de milla –0 a 400 metros con salia parada–, Motor Trend registró 13,56 segundos con una velocidad final de 169 km/h con el cambio automático y relación de 4,10. Eso en 1969 era devastador.

El Hemi no era barato –sumaba 813 dólares al precio base en 1969, unos 7.600 dólares actuales– y tampoco venía solo. Quien lo pedía asumía automáticamente un paquete de mejoras obligatorias: eje trasero Dana 60 con diferencial autoblocante Sure-Grip, radiador reforzado, frenos de disco delanteros. Plymouth sabía que un Hemi en un coche sin el soporte mecánico adecuado era un problema esperando ocurrir. El Super Track Pak –código A34– añadía además la relación de 4,10 en el diferencial, refrigeración pesada adicional y la capota Air Grabber con entrada de aire directa al carburador controlada desde el salpicadero. En los Road Runner Hemi, el Air Grabber era de serie.

Los números que explican el valor actual

En 1969 –el año de mayor producción del modelo, con 81.125 unidades para el mercado americano– Plymouth fabricó exactamente 787 Road Runner con el motor Hemi. De esos 787, aproximadamente 421 eran hardtops, 356 coupes de dos puertas y apenas 10 convertibles. Dentro de esa producción, los que salieron de la planta de Lynch Road en Míchigan –en lugar de la planta principal de Hamtramck– son aún más escasos. El Road Runner con el que abre este artículo es uno de 68 fabricados en Lynch Road con la combinación completa: Hemi, caja manual A833 de cuatro velocidades y Super Track Pak. Es el noveno de esa tirada concreta. Lleva su tren de transmisión original con los números de bastidor coincidentes, la carrocería original sin sustituciones y la documentación de fábrica –ventanilla de precio, hoja de fabricación, etiqueta del guardabarros–. Sale a subasta por Mecum en mayo.

En el mercado americano actual, un Road Runner Hemi con “números matching” y documentación completa se mueve entre los 200.000 y los 400.000 dólares dependiendo del estado de la restauración y las opciones específicas. Un Hemi convertible de 1969 –de los diez fabricados– tiene un precio de referencia que supera el millón. No es especulación: es el mercado de los grandes coleccionistas americanos, que llevan décadas entendiendo lo que este coche representa.

Por qué Europa lo ignora y se equivoca al hacerlo

La razón por la que el Road Runner no tiene en Europa el reconocimiento que tiene el Mustang o el Camaro es simple: no estuvo aquí. Plymouth no tenía red de distribución en Europa en los años 60. El Mustang llegó a Europa –en pequeñas cantidades– porque Ford sí tenía presencia en el continente. El Camaro igualmente. El Road Runner se quedó en América, y sin presencia física en las carreteras europeas de la época, sin películas europeas que lo inmortalizaran, sin un punto de referencia cultural local, fue invisible para generaciones de aficionados del continente.

Pero eso no cambia lo que es. El Road Runner resolvió con más elegancia filosófica que ningún otro muscle car la pregunta central del segmento: ¿cómo pones el máximo rendimiento posible en el coche más ligero y barato posible? La respuesta del Mustang era estética –un coche bonito con opciones de motor–. La respuesta del Camaro era competencia directa con el Mustang en las mismas condiciones. La respuesta del Road Runner era radical: quita todo lo superfluo y mete el mejor motor que tengas. Es la misma lógica del Caterham Seven, del Ariel Atom, del KTM X-Bow. Solo que con siete litros de Hemi y en 1968.

Que el Coyote del dibujo animado nunca atrapara al Road Runner era el chiste. Que los coleccionistas europeos lleven décadas ignorando este coche mientras persiguen Mustangs más comunes y más caros tiene algo de la misma ironía. El pájaro sigue corriendo. Solo hay que saber dónde mirarlo.