Sin entrar de nuevo en debates sobre el origen del formato SUV, que algunos conceden al Jeep Cherokee (XJ) u otros se van más lejos en el tiempo, es casi unánime que el Toyota RAV4 (XA10) de 1994 tiene mucho que decir al respecto. Y en esta línea no puede ser menos cierto que la segunda propuesta nipona, el Honda CR-V (RD1) lanzado poco más tarde, sería un antepasado más fiel a lo que a día de hoy se estila en este campo, pues ya no quedan coches como aquel Toyota de tres puertas que combinaba aptitudes offroad con cierto talante deportivo.

La primera generación del modelo recreacional de Honda respondía a las necesidades de aquellos que buscaban un 4×4 al que generalmente no sacaban partido fuera del asfalto, así que sus capacidades estaban infrautilizadas. Atraía la estética robusta o la versatilidad de su habitáculo, pero coartaban sus modestas prestaciones, elevados consumos y comportamiento en carretera. Sus siglas vienen de Comfortable Runabout Vehicle.

De este modo se decidió abandonar el clásico chasis de largueros por una carrocería monocasco, más apropiada para una utilización mixta. En el caso del CR-V el tamaño no resultaba tan contenido, pues medía 4,52 metros de longitud. Sin embargo, la batalla era la misma del Civic (MA) del cual tomaba la plataforma. En cualquier caso, un tamaño lejano al RAV4 de cinco puertas, que se quedaba en 4,15 metros. Podría decirse que, aunque la intención era similar, los conceptos de ambos fueron distintos.

Honda CR-V (1996)

El tiempo ha dado la razón a Honda, a la que poco después se sumaron el Subaru Forester, Nissan X-Trail o el Land Rover Freelander, este último con carrocerías de tres y cinco puertas más prácticas que sus homólogos de Toyota. Honda contraatacó con el más pequeño HR-V y Toyota hizo crecer al RAV4 en su segunda generación donde ya sí triunfó la variante con cinco accesos sobre la menos funcional versión corta.

Centrándonos ya en el CR-V; como decía, Honda aprovechó la base del Civic con el que compartía plataforma, suspensiones y dirección. Su sistema de transmisión le hacía funcionar como un tracción delantera al que se le añadía un embrague multidisco con acoplamiento del tren trasero en un reparto de 50/50. Esta configuración dejaba aún más a las claras su enfoque poco campero, pues hasta el RAV4 montaba tracción total permanente y diferencial tipo Torsen. Las suspensiones con doble triángulo superpuesto otorgaban un comportamiento en carretera mucho más cercano al de un turismo de proporciones similares.

La única opción mecánica era un motor de gasolina de 2 litros que entregaba 128 CV unidos a un cambio manual de cinco velocidades. Este fue el culpable del retraso del CR-V en Europa, puesto que hasta entonces solo se había comercializado en EEUU y Japón con un cambio automático de cuatro marchas. Declaraba una velocidad máxima de 174 km/h (4 km/h más que el RAV4) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, lo que no estaba nada mal para un coche que rozaba la tonelada y media de peso.

Honda CR-V (1996)

El interior del CR-V podía pasar por cualquier modelo japonés de la época, con un diseño del salpicadero sobrio pero bien rematado. La única pega venía de un volante con demasiada inclinación, que le alejaba en parte de una berlina clásica, así como una distribución de los mandos algo caprichosa como la situación de los interruptores de los elevalunas a la izquierda del volante, como en algunos modelos de Chrysler. El botón del warning, sin embargo, quedaba bien visible en la zona superior del salpicadero, pero muy alejado para poder accionarlo sin separarse del respaldo.

Por capacidad era capaz de albergar a cinco adultos con cierta comodidad, aunque el respaldo trasero estaba dividido en dos partes simétricas. El maletero podía dar cabida a 374 litros de equipaje, una cifra poco brillante dado el tamaño del CR-V junto al detalle de que la rueda de repuesto iba colgada del portón.

Este se abría en dos fases: el cristal hacia arriba y la zona inferior de chapa hacia el lateral. Como detalle curioso, el piso del maletero era extraíble y se convertía en una práctica mesa. Este gadget enfatizaba su carácter lúdico y utilitario, porque además el habitáculo estaba repleto de prácticos huecos y portabebidas.

Honda CR-V (1999)

En el CR-V todo venía de serie, así que no había lugar para opciones. Hasta la pintura metalizada estaba incluida en el precio junto a elementos menos comunes, como el techo solar practicable y eléctrico. Montaba aire acondicionado, ABS, doble airbag o llantas de aleación. Su precio en 1997 era de 23.000 euros, equivalentes a 36.000 euros hoy en día.

Comparándolo dentro de la propia gama Honda, costaba 3.000 euros más que un Accord 2 litros o un Civic VTI de 169 CV. Caro, pero prácticamente el mismo precio que pedía Toyota por el RAV4 de cinco puertas. Una tarifa, en cualquier caso, peligrosamente cercana a la de 4×4 de verdad como el Opel Frontera 2.2 de 136 CV, modelo que había sido un superventas en Europa.

Actualmente Honda va por su quinta generación del CR-V y ha cosechado un gran éxito en todo el mundo. Esto nos hace pensar que su planteamiento estuvo menos equivocado que el de Toyota, o al menos que supieron mirar más allá de una moda a corto plazo. Curiosamente con los años la historia se ha invertido y Toyota es una de las pocas marcas que no han lanzado un SUV del segmento B (obviando el Urban Cruiser), el de más crecimiento de los últimos tiempos, si bien con el C-HR han podido rascar un buen número de unidades con notable éxito, bastante más que Honda con el actual HR-V, y ya queda poco para que aparezca el Yaris Cross.

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