Coche del día: Honda HR-V (GH)

Coche del día: Honda HR-V (GH)

Tres coches en uno


Tiempo de lectura: 5 min.

Nuestro protagonista de hoy, el Honda HR-V (High-rider Revolutionary Vehicle), era un compendio de tres coches, con características de todoterreno, coupé y compacto tradicional. Hace 20 años ya comenzaba a estar vigente en el inconsciente colectivo la idea de no meter un todoterreno en el campo nunca o veces contadas, por lo cual Honda renunció a sofisticados sistemas de tracción, cajas reductoras y demás. Su principal rival era el Toyota RAV-4, más potente y con mayor capacidad offroad, y también más caro.

Si la razón fundamental por la cual ya se vendían tantos 4X4 -todavía no había llegado la fiebre SUV- era por estética o por moda, el HR-V dio en el centro de la diana. Su aspecto era de un auténtico todoterreno, tanto por diseño como por la mayor altura de la carrocería, y por su elevada postura de conducción

Por dimensiones externas y espacio interior se equiparaba a un compacto (4,11 metros de largo, 1,70 de ancho y 1,59 de alto), mientras que por ciertos rasgos estéticos, como un morro afilado o su llamativo alerón trasero, se asemejaba a un coupé.

Pero donde realmente quería competir era en los segmentos B-C, ya que se situaba entre ambos. Su comportamiento en carretera era impecable: un motor voluntarioso, unos potentes frenos, una buena estabilidad y una dirección precisa y rápida. El habitáculo era amplio y luminoso, destacando la cota de altura. Estaba homologado para cuatro plazas, y el maletero resultaba algo escaso para el equipaje de cuatro pasajeros (285 litros).

Honda HR V GH 2

Otra de las virtudes del HR-V era su confort de marcha. Los tarados de la suspensión ofrecían un alto grado de comodidad a los pasajeros. También destacaba por su buena insonorización mecánica y de rodadura. Unos asientos de buena factura redondeaban un buen interior; si acaso podíamos achacar la dificultad de acceso a las plazas traseras en la versión de tres puertas. Además contaba con carrocería de tres y cinco puertas, contando esta última con 10 cm más de batalla, aumento que se dedicaba al espacio de los pasajeros traseros.

El cuadro de instrumentos tenía un buen acabado, con un diseño colorido y atractivo, casando perfectamente con su original envoltorio. El asiento del conductor no contaba con muchas regulaciones, aunque ello no impedía tener una buena posición al volante. La información más importante (velocímetro, cuentarrevoluciones, temperatura del refrigerante y nivel de combustible) se concentraba en dos grandes esferas. La funcionalidad se observaba en detalles como dos guanteras con llave, cinco posavasos o bolsas en los laterales de las puertas.

Por las características de su bastidor se acercaba más a un turismo que a un todoterreno; los recorridos de la suspensión, los neumáticos empleados o la altura libre del suelo estaban más cerca de un turismo. La suspensión delantera era de tipo McPherson, y la trasera constaba de un eje rígido, que realizaba su función con algunas limitaciones.

Honda HR V GH 3

La conexión del sistema de tracción integral  se realizaba de forma automática mediante un embrague multidisco de mando hidráulico. Ello permitía circular por pistas forestales en un estado aceptable, incluyendo barro o nieve; es decir, que respondía a los requerimientos del 90 % de los usuarios de este tipo de vehículos.

En condiciones normales funcionaba como un tracción delantera, y cuando las ruedas delanteras perdían adherencia, se engranaba la tracción total de forma automática al detectar una diferencia de giro entre las ruedas de cada eje, sin necesidad de pulsar ningún botón. Este tipo de tracción era denominado por Honda con el nombre de 4WD

El equipo de frenos contaba con discos ventilados en el eje delantero, y tambores en el eje trasero, suficientes para un peso por debajo de los 1.200 kg en la versión de cinco puertas. Los neumáticos, de medidas 205/60, abrazaban a unas llantas de aleación de 16 pulgadas.

Honda HR V GH 1

El motor destacaba más por su suavidad de funcionamiento y poca sonoridad que por su entrega de potencia y par. Era el mismo propulsor que llevaba la versión de tracción delantera, un bloque de 1.590 cm3, con una potencia máxima de 105 CV a 6.200 RPM, y un par máximo de 135 Nm a 3.400 RPM. La caja de cambios era manual de cinco relaciones. Su equipamiento de seguridad no era muy extenso, con ABS y EBD, doble airbag frontal, cinturones de seguridad con pretensores y barras de protección laterales.

Las prestaciones eran discretas, con una velocidad máxima de 164 km/h, 33 segundos para cubrir los 1.000 metros desde salida parada, 11 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta y 15 segundos para el mismo registro en quinta. Los consumos homologados eran de 7,6 l/100 km en recorridos extraurbanos, y de 10,4 l/100 km en recorridos urbanos. También existió una versión más potente, de 125 CV, que mejoraba sus prestaciones.

La verdad es que resultaba un coche muy cuqui, una interesante opción si querías diferenciarte de los demás, con elegancia y un alto grado de confort, con la calidad de Honda, y además con posibilidades de hacer algún pinito por caminos o pistas forestales con pocas complicaciones. Si no tuvo más éxito fue por la carencia de motores diésel, tan importantes en Europa.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Saúl
Invitado
Saúl

Os ha dado por Honda esta semana… Tuve un HR-V heredado de mi madre e iba bastante bien aunque fuese un poco cepo. pequeñito por dentro pero tenia un montón de recovecos.

Jose
Invitado
Jose

Un amigo mio tuvo uno hasta hace poco, un 3P, y siempre me encantó. Bien acabado, andaba aceptablemente bien, iba bien de chasis y era original. Lo vendió con 325.000km y ni una avería.

Por cierto, que tiempos esos en los que a la tracción total se la llamaba…4WD. Y no multicuatromatic 4drive-eco o memeces similares

Javier Costas
Suscriptor

Las memeces son formas de diferenciarse, aunque el principio de funcionamiento sea similar entre fabricantes.

Jose
Invitado
Jose

¿En serio?

Pablo Mayo
Editor

Me ha encantado lo de “Multicuatromatic 4drive-eco” lol


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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